Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Giappone: differenze tra le versioni
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Notare che differentemente dagli F-4EJ e similmente agli F-104J, gli F-15 sono noti come J/DJ, non sono cioè la versione giapponese della versione americana equivalente (originariamente doveva essere la A e B, poi in pratica C e D), ma la giapponesizzazione del progetto del caccia di per sè, senza una diretta corrispondenxa in termini di versioni con quelle USA, il che presuppone che sia stato utilizzata una riprogettazione più profonda e quindi meno definibile.
L'F-2 era il successore dell'F-1, ma stavolta non si trattava del clone di un aereo d'attacco, ma di un caccia multiruolo: l'F-16. Tutto iniziò nel 1982, con l'annuncio ufficiale del Governo per un nuovo caccia successore dell'F-1, e ne derivò il NFSA, oFS-X. Dopo avere valutato opzioni del tutto nazionali, l'F-16, l'F-18, il Tornado, tutti demandati per utilizzare in ogni caso i missili antinave ASM-1 e i datalink di tipo giapponese. Ufficialmente vennero emessi i requisiti per il nuovo aereo il 22 novembre 1985, con la direttiva di avere 2-4 missili antinave, o altrettanti AAM, raggio d'azione di circa 830 km. Nonostante le tante macchine disponibili, non ne vennero individuate di già esistenti, e venne deciso di realizzare un nuovo aereo di concezione giapponese, suscitando proteste da parte sopratutto degli USA, che premettero per far riconsiderare la decisione, anche perché vi era già un pesante deficit commerciale verso il Giappone. Aprile 1986, venne riconsiderata la questione, e tutti gli offerenti ritornarono alla carica. Eliminato il Tornado, che era stato considerato 'difficile' per via della collaborazione con un programma europeo, che non era nello 'standard' dei giapponesi. Eppure, avevano messo in servizio una sorta di clone del Jaguar, forse non furono soddisfatti della collaborazione all'epoca ottenuta dagli europeri? L'F-18 seguì nella serie dei 'cestinati' essendo troppo costoso. Alla fine, l'11 settembre dell'87 venne ridotta la partecipazione tra l'F-15-16 e un aereo 'indigeno', un pò come i taiwanesi con l'IDF stavano all'epoca tentando di dare vita ad un nuovo aereo da combattimento nazionale. Il 21 ottobre venne trovata la soluzione che salvava salomonicamente capra e cavoli: venne scelto un modello che sarebbe stato co-sviluppato con la GD, che avrebbe fornito alla Mitsubishi un grande ammontare di tecnologie, tanto che la cosa venne criticata all'epoca. Ma per 130 caccia FS-X programmati all'epoca, si trattava di un gioco che valeva la candela. Il lavoro sarebbe stato di competenza GD per il 40%, e per il 60 per la Mitsubishi Heavy Industries. Questa ebbe la responsabilità per la fusoliera anteriore e assemblaggio finale, la Kawasaki ebbe responsabilità per la fusoliera centrale, la Fuji per il radome e le prese d'aria, oltre che per parte dell'ala e altre parti ancora. I motori sarebbero stati gli F-110GE-129 prodotti su licenza dalla Ishikawajima-Harima ed erano, gli stessi dell'F-16 Block 50. E non era un caso: l'intero progetto somigliava 'molto' ad un F-16, tanto che se ne faticherebbe a distinguere le differenze. E' per molti aspetti la stessa cosa che è accaduta a Taiwan e Corea del Sud con i loro progetti autoctoni.
L'FS_X/F-2 avrebbe dovuto essere dotato di alette sotto la presa d'aria tipo quelle dell'F-16CCV o dell' AFTI F-16, ma poi non ha avuto seguito dopo l'11 dicembre 1991, per ridurre resistenza e peso.
Detto questo, le differenze tra l'F-2 e l'F-16 erano molte, con una nuova ala più grande, larga circa 1 metro più che quella del Fighting Falcon e con maggiore corda per un totale del 25% di superficie in più, il che aiuta a ridurre il carico alare e ad alloggiare i punti d'aggancio subalari. Anche le superfici di coda sono più grandi, del 20%, e abbastanza naturalmente anche la fusoliera lo è, di circa 15 cm di lunghezza in più (15,3 m totali). Ma è il tettuccio la maggiore differenza: ha struttura rinforzata per resistere all'impatto con i volatili, il che ha significato un parabrezza separato, similmente all'F-18 Hornet: niente sorpresa, visto che entrambi sono considerati macchine multiruolo con importanza notevole per l'attacco al suolo. Il tettuccio dell'F-2 dà l'idea di essere più basso e di disegno più aggressivo rispeto alla 'bolla' dell'F-16. Il peso previsto al massimo è di circa 22.500 kg, ben maggiore di quello di circa 19 t degli ultimi F-16C americani. Nell'insieme, si tratta di un progetto che ha seguito molto della filosofia di 'ingrandimento' che avrebbe poi avuto l'F-18.
Naturalmente, la vera differenza è l'avionica, che i giapponesi hanno hanno fornito senza risparmi, del più alto livello possibile: radar phased array attivo come sensore principale, un qualcosa di straordinariamente avanzato per l'epoca, fornito dalla Mitsubishi Electric, display LCD della Yokogawa, un HUD olografico della Shimadzu, sistema ECM integrato della Mitsubishi. Per gli anni '90 si trattava di un qualcosa di straordinario, specie considerando che si tratta di un caccia leggero, e all'epoca anche le nazioni NATO erano più che fortunate ad avere radar APG-66 migliorati e APG-65. Anche i sistemi INS e computer di missione erano giapponesi. Infine vi erano i sistemi di pilotaggio HOTAS. Il carburante interno è di circa 1043 galloni americani per il caccia nella versione biposto, 1225 per il monoposto, molto più che nel caso dell'F-16. Armi come gli ASM-1 e 2 (con guida IR e turbogetto, che permette di raddoppiare il raggio d'azione a oltre 100 km), missili AIM-7F e M, AIM-9L, e nuovi missili giapponesi: l'AAM-3 a corto raggio, e AAM-4 a lungo. Cannoni JM61A1 erano previsti come armi interne.
Tutto questo però, non ha reso possibile un rapido ed economico sviluppo. Il prototipo 63-001 uscì dagli stabilimenti della Mitsubishi il 13 gennaio 1995 ma volò solo l'7 ottobre, per 38 minuti, mentre il secondo prototipo volò il 13 dicembre 1996. Sempre quell'anno arrivò la denominazione ufficiale di F-2 e F-2B per il biposto. Entro il 1998 i test dovevano essere finiti, ma fenomeni di flutter e di rotture nelle ali dei 4 prototipi consegnati alla base sperimentale di Gifu causarono ritardi, e altri problemi continuarono a manifestarsi. In tutto erano previsti fino a 141 aerei, con entrata in servizio nel 2001. Erano previsti anche 11 aerei per i 'blue Impulse', ma poi nel 1997 questo venne omesso dalal pianificazione, così il totale scese a 130, nel tentativo di ridurre i costi astronomici del programma. Nel frattempo, i vecchi F-1 cominciarono ad essere ritirati dal servizio senza aspettare l'arrivo degli F-2, due decadi dopo l'avvio del programma.
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