Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Brasile: differenze tra le versioni
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Infine sono presenti numerose navi ausiliarie minori, tra cui anche navi oceanografiche che operano persino dalla base antartica Comandante Ferraz, esistente dall'84 e che viene supportata logisticamente dalla nave oceanografica ARY RONGEL.
In termini di attività congiunte, recentemente vi è stata una serie di esercitazioni con la Marina Argentina, in particolare dal 1992 vi sono state parecchie esercitazioni ARAEX, in cui sulla MINAS è stato possibile far appontare anche S-2T e S.Etendard. Questo era un tipo d'addestramento molto sentito, infatti nel 1987 la V-2, ovvero la VENTICINQUO DE MAYO venne radiata dalla Marina argentina, nonostante i recenti lavori di aggiornamento a cui venne sottoposta. Dal 2002 è stato possibile schierare direttamente i Super Etendard, che già avevano avuto esperienze su varie unità straniere , incluse portaerei americane, con un'operazione navale congiunta con la SAO PAPLO, l'unica portaerei rimasta in Sud America. In quell'esercitazione , la sesta ARAEX, 3 S-2T e 3 S. Etendard hanno eseguito 10 decolli ed altrettanti appontaggi per ciascun tipo assieme a 4 AF-1 Falcoes. Questa situazione è abbastanza nuova e impensabile fino a circa 20 anni fa: di fatto, la rivalità brasiliano-argentina è sempre stata forte essendo le due nazioni che si contendono l'egemonia sul Sud-America. Ma le marine, pensate per competere se non affrontarsi non hanno avuto molta scelta. Gli argentini hanno usato la portaerei brasiliana di turno per mantenere la qualifica ad operare su portaerei, oramai poco sensata data l'impossibilità di averne una, e i brasiliani hanno usato l'esperienza degli argentini per le operazioni aeree imbarcate con macchine ad alte prestazioni. Le esercitazioni hanno avuto di recente anche un episodio a dire il minimo sconcertante, con un primo caso di 'fuoco amico' che dimostra quanto sia difficile coordinare le azioni navali contro attacchi aerei. Allorché un bersaglio aereo ha fatto rotta su di una formazione congiunta brasiliano-argentina, una nave almeno, argentina, ha aperto il fuoco. Senonché le sue artiglierie CIWS hanno colpito una Type 22 brasiliana. I CIWS in parola non sono armi da 20, 25 mm come al solito, ma Bofors da 40 mm su torretta Breda binata. Questo significa meno colpi, ma molto più potenti di quello che successe alla corazzata americana colpita per sbaglio da una raffica da 20 mm nel 1991 durante la guerra dell'epoca. Uno dei proiettili ha semidistrutto, forse per esplosione per spoletta di prossimità, il lanciatore prodiero del S.Wolf, per fortuna, apparentemente vuoto al momento, un altro colpo ha sfondato con un grosso squarcio addirittura il fasciame, pur robusto, dello scafo, anche se sopra la lina di galleggiamento. Anche se si è trattata della prima volta in queste esercitazioni congiunte, questo dà l'idea della problema che pone la gestione di una flotta di navi ben armate in caso di attacchi aerei ravvicinati: cosa succederebbe se cannoni in modalità automatica da 40, 76 e persino 100 o 127 mm cominciassero a sparare all'impazzata? Le munizioni da 20 mm hanno una portata ridotta e sono di tipo perforante, ma la gittata dei pezzi da 40 in teoria arriva a 12 km, così che la distanza di sicurezza tra le navi dovrebbe essere o molto ridotta (per evitare semplicemente certi angoli di tiro) oppure molto grande: anche un paio di km potrebbe non bastare, a tutto vantaggio di un eventuale attacco aereo concentrato su
===Aviazione dei tempi moderni===
Il velivolo di maggior successo tra quelli brasiliani militari + senz'altro il Tucano, designazione EMB-312. I lavori per questo biposto in tandem, con gli abitacoli sfalsati a mò di F-4 Phantom, per permettere una migliore visibilità per l'istruttore. I lavori cominciarono nel 1978 e l'aereo volò nel 1980. La sagoma di questo apparecchio, dalla caratteristica forma aggressiva del muso, specie sonsiderando che si tratta di un aereo d'addestramento basico-intermedio. Nel proprio Paese ebbe un primo ordine per ben 118 esemplari, noti come T-27, consegnati tra il 1983 e l'86, con motore a turboelica a 3 pale P&W Canada PT-6 da 760 hp, ma limitata a 592 hp sull'asse (di trasmissione dell'elica). Le dimensioni sono di 11,14 x 9,86 x 19,4 m2 di apertura alare, carrello triciclo anteriore, peso massimo al decollo 3175 kg e velocità massima di 433 kmh, per un raggio massimo di 1845 km. Tra i clienti, 10 macchine + 30 (e opzione per altri 40) da montare localmente per l'Egitto, 12 per l'Honduras, 30 per l'Argentina, 80 per l'Irak. Questo solo considerado i successi dei primi anni. La situazione conobbe comunque altre importanti evoluzione che hanno comportato anzitutto la rimotorizzazione della macchina. Il fatto è che il Tucano, per quanto buono, era leggermente sottopotenziato e che dall'altra parte del mondo, in Europa, vi era un altro pericoloso concorrente che gli contendeva la leadership nel nuovo, lucroso mercato degli addestratori a turboelica.
Infatti, il progresso nei motori a turbina stava erodendo il ruolo degli addestratori a reazione nel settore basico, specie per quegli aerei come il T-37 e il Magister, che di fatto non avevano praticamente niente da offrire se non una velocità leggermente maggiore (600-700 kmh) pagata con un costo assai superiore in termini di gestione operativa (=consumo carburante). Infatti, dopo la crisi energetica del 1974 il prezzo del carburante non era più quello di prima, prima cioé della guerra del Kippur. Allora il barile costava circa 2 dollati, poi schizzò a valori dell'ordine degli 80. Allora, differentemente da oggi, si trattava più di volontà politica che di possibilità pratiche di estrazione, ma nondimeno il concetto era chiaro: i costi delle materie prime non sarebbero stati più gli stessi. E mentre gli aviogetti di prima linea non erano sostituibili (ma era possibile 'farli più economici', perché sempre negli anni '70 vi fu una decisa affermazione dei motori turbofan, primariamente per garantire un maggior raggio d'azione con il carburante interno agli aerei, ma anche per ridurre i costi di gestione rispetto ai vecchi turbogetti, almeno nel caso del carburante. Gli addestratori jet 'ad initio' erano figli di un' epoca in cui il petrolio costava poco, i turboelica arrivarono di fatto negli anni '70 e anche questo non fu, per i motivi summenzionati, un caso.
I Tucano erano stati preceduti dai PC-7 (originariamente noti come P-3B) della Pilatus svizzera, che rimasero per anni senza interessi concreti. Il prototipo volò addirittura nel 1966, non trovando letteralmente interesse. Non stranamente, questo interesse si concretizzò negli anni '70 e il prototipo volò nel '78, quando iniziarono anche i lavori sul Tucano. Questo era un velivolo che prometteva di essere superiore, ma la Pilatus non era rimasta con le mani in mano, e nel 1984 volò il PC-9, molto più potente, che ebbe numerosi estimatori. Il confronto tra i due sarebbe arrivato presto con un accanita competizione per la RAF inglese, che era, guardacaso, in cerca di sostituto per i Jet Provost, tramite la specifica RAF Staff Target 412. Questi apparecchi dall'aria piuttosto goffa erano la versione a reazione del precedente Provost a pistoni (altro passaggio epocale) e avevano dato origine agli Strikemaster, aerei specializzati d'attacco, esattamente come i T-37 americani (anch'essi con posti affiancati, ma bimotori). Il Tucano venne preparato in una apposita versione, capace di prestazioni ben superiori. Nel mese di marzo dell'95 il Tucano venne scelto come vincitore. Sarebbe stato proposto come macchina da produrre su licenza dalla Shorts, con una commessa di ben 130 apparecchi. La differenza strutturale con il precedente aereo brasiliano era di meno del 30% e in effetti il motore, un Garrett TPR 331 consentiva una potenza di di 1160 shp (cavalli effettivi sull'asse), praticamente doppia di prima. L'ala era adesso bilongherone, il tettuccio a prova di impatti di volatili, l'elica permetteva di riconoscere subito la versione in parola, si trattava infatti di un modello quadripala Hartzell. L'impianto carburante era di 694 litri e due serbatoi da 660 litri istallabili. Dimensioni: 11,28 x 9,86 x 3,4 m, 19, 33 m2, pesi di 2017 kg, 2.700 acrobatico, 3.500 kg massimo. La corsa di decollo era di 330 m e 314 d'atterraggio, autononia 5,2 h o 722 km di raggio d'azione con 454 kg. Alla fine sono entrati in servizio nel tardo 1989.
Le prestazioni della macchina, che con 454 kg ha raddoppiato la capacità di carico bellico rispetto al T-27, sono notevoli, con una velocità massima di circa 280 nodi (520 kmh), salita a 1100 m/min, tangenza di 10.500 m, consumo in crociera di 250 kg/h alla massima velocità di crociera che è di 250 nodi (consumo: 0,457 kg/hp/h). Altre prestazioni: velocità di rollio 150°/sec. a 290 kmh, leggermente inferiore a solo sopra i 410 kmh (220 nodi), rateo virata 15/sec a 333kmh con raggio di meno di 430 m a 3050 m, mentre a 1.525 m e 370 kmh si poteva ottenere 16 gradi-sec e meno di 400 m di raggio di virata. In sostanza, si trattava di una macchina che offriva prestazioni paragonabili a quelle di un caccia del 1940 tipo l'Hurricane Mk 1, quasi un ritorno ai caccia addestratori postbellici come il G.59. I seggiolini leggeri Martin-Baker eiettabili, 0-0 erano parte delle nuove tecnologie, tristemente assenti per i piloti del periodo bellico. La visibilità dall'abitacolo anteriore verso il basso è di -8,5 gradi, -5 dal posto superiore. La dotazione avionica è variante secondo la versioen: la Shorts ha prodotto anche per il Kenya 21 T.Mk-51 e per il Kuwait 16 Mk.52. Il profilo di addestramento della RAF era stabilito con 60 ore sul Chipmunk, 146 per il Tucano e poi l'Hawk. Nel frattempo il Tucano è stato rimotorizzato nella versione 'Super' con motori anche da 1600 shp: in effetti, il Jet Provost dava sensazioni di velocità un attimino diverse da quelle dei turboelica da circa 500 kmh, essendo capace di oltre 650 kmh, il che non era la metà ma i 2/3 della velocità di un tipico jet. L'ultima versione, chiamata A-29 in Brasile, come si è visto, ha anche missili aria-aria ed ha sostituito largamente anche degli addestratori veloci da 800 kmh come gli EMB-326. Quanto al Pilatus PC-9, non ci si è persi d'animo: la rivincita non tardò ad arrivare, con il concorso JPATS, il più importante mai fatto per un aereo d'addestramento negli ultimi decenni, vinto su tutti gli altri aerei ad elica e jet.
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