Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Spagna-3: differenze tra le versioni

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*CASA 202 Halcon era la versione modernizzata, del 1952, ma non ebbe
altrettanto successo visto che ne vennero costruiti solo una ventina per l'E d l'A. caratteristiche: dimensioni 21,55 x 16 x 3.8 m e 57.35 m2. I motori erano da 578 kW ENMA Beta 9C-29-70 e garantivano un peso di 5.270/7.750 kg, 14 posti, una velocità massima di 345 kmh, tangenza di 7.300 m e 2.750 km di autonomia.
 
Caratteristiche: dimensioni 21,55 x 16 x 3.8 m e 57.35 m2. I motori erano da 578 kW ENMA Beta 9C-29-70 e garantivano un peso di 5.270/7.750 kg, 14 posti, una velocità massima di 345 kmh, tangenza di 7.300 m e 2.750 km di autonomia.

*CASA 207 Aztor: Questa macchina costituiva un'altro gradino di sviluppo nei trasporti spagnoli, si trattò ancora di un velivolo ad ala bassa, con la capacità di portare ben 40 passeggeri. Volò nel 1955 e venne prodotto quasi esclusivamente per l'Aeronautica. Esso era molto più potente degli altri, con due motori Bristol Hercules 730 da 1522 kW/22002.200 hp, dimensioni 27,8 x20,85 x7,75 m x85x 85.8 m2, pesi 10600kg a vuoto, circa 18 t a pieno carico, velocità 420 kmh, tangenza 8000 m. Nonostante questo ne vennero costruiti solo 22, che nell'impiego con i militari spagnoli erano noti come T.7.
 
*Il CASA 352 era invece una macchina d'epoca: l'He-111 prodotto dalla CASA su licenza. Non rientra quindi nella 'serie 200' dei trasporti CASA,tutti postbellici ed originali.
 
*C-212 Aviocar: Il più famoso dei trasporti spagnoli è indubbiamente il primo apparecchio da trasporto ad ala alta, con una struttura ben concepita per i ruoli di macchina tattica e di utility in generale. Se non fosse per le dimensioni potrebbe sembrare una sorta di G-222 ma con una fusoliera più scatolata. E' stato costruito in oltre 100 esemplari per la sola Aeronatica, consegnati nel 1974-82. Ma stavolta non è stato che l'inizio, perché ne sono stati esportati in tutto il mondo non meno di 300 esemplari. La fornitura a decine di nazioni di queste macchine leggere ed economiche ha costituito uno dei maggiori successi dell'industria spagnola nel settore aeronautico. I suoi impieghi sono arrivati a settori specializzati come l'ASW, ECM, ELINT, pattugliamento marittimo. Ma normalmente sono trasporti per un massimo di 24 persone. La macchina è stata prodotta su licenza dalla Nurtiano indonesiana, letteralmente all'altro capo del mondo e forse anche per questo ha avuto una diffusione non indifferente nei paesi del terzo mondo. Le caratteristiche per i C-212 srs 300 sono:
 
La fornitura a decine di nazioni di queste macchine leggere ed economiche ha costituito uno dei maggiori successi dell'industria spagnola nel settore aeronautico. I suoi impieghi sono arrivati a settori specializzati come l'ASW, ECM, ELINT, pattugliamento marittimo. Ma normalmente sono trasporti per un massimo di 24 persone. La macchina è stata prodotta su licenza dalla Nurtiano indonesiana, letteralmente all'altro capo del mondo e forse anche per questo ha avuto una diffusione non indifferente nei paesi del terzo mondo. Le caratteristiche per i C-212 srs 300 sono: Dimensioni 20.28x 16.15x 6.6 m, peso 3780/8100 kg, 2 motori TPR 331-10 da 671kW/circa 900 hp, che danno 370 kmh, 7825 m di tangenza, raggio di 1682 km e permettono di trasportare su piste ridotte e non preparate 2 uomini di equipaggio e 24 passeggeri o 2820 kg di carico.
 
*CASA-IPTN CN-235: questo è il successore del C-212 con uno sviluppo che in tal caso partì direttamente come programma congiunto indo-spagnolo, un poco come accadde con Brasile e Italia con l'AMX. Il precedente programma di produzione deve essere stato soddisfacente per gli indonesiani, e anche questo apparecchio lo si è rivelato, con produzione estesa anche alla Turchia. Volò nel 1983 e da allora numerosi esemplari sono stati prodotti per vari clienti. La Srs 100 è una macchina di 25,81 x 21.40 x 8.18 m, pesante 8800/16500 kg e mossa da due G.E. CT7-9C da 1350kW/1800hp, che consentono prestazioni molto superiori al precedente aereo, d'altro canto anche il peso è raddoppiato. La velocità arriva a 460 kmh, la tangenza a 8110 m, il raggio massimo a 3660 km. Tutto questo segna un deciso miglioramento rispetto al piccolo C-212 e permette di caricare un equipaggio, ora di 3 persone, e 48 passeggeri, anche se il carico utile non è di molto superiore essendo 3500 kg.
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Da rilevare che il progettista era nente di meno che Willy Messerchmitt. Con due motori da 480 kgs Turbomeca Malbore VI, esso volò nel 1955 e passò in produzione, con 110 esemplari costruiti solo per lE d l'A, senza contare la licenza di produzione concessa all'Egitto, altro Paese che all'epoca tentava una propria via nell'aviazione. La versione normale era bisposto, ma esistette anche la HA-220 leggera da attacco monoposto. La versione 220E aveva le seguenti dimensioni : 10.41 x 8,97 x 2.85 m, 17.40 m2 di superficie alare. Pesi di 2020/3600 kg, velocità 690 kmh, tangenza 13.000 m, autonomia 1500 km.armato con due mitragliatrici e altre armi esterne. Anche se modesto, anche se pochissimo noto, esso era un degno compare e coevo degli altri apparecchi di prima generazione tra i jet-trainer come l'MB-326, il Magister e il T-37.
 
*CASA C-101 Aviojet: assieme ai trasporti C-212-235-295 è il più noto tra gli aerei 'ispanici'. Esso ha avuto una struttura convenzionale con ali basse e dirittie, due posti in tandem, muso lungo e abbassato. Venne consegnato in 145 esemplari circa, 88 dei quali per la Spagna, il resto per Cile, Honduras e Giordania. Il Cile ebbe anche la versione CASA / ENAER A.36 Halcon monoposto da attacco al suolo. La versione basica era invece apparsa nel 1978 con un turbofan da 2300 kgs Garrett TFE 731-5. Esso aveva dimensioni 10.60 x 12.5 x 4.25 m, 20 m2 per la superficie alare, peso 3500/6300 kg. Nell'insieme aveva una certa rassomiglianza con l' L39 Albatross o co il Buckeye. Esso era pesante, e anche per via dell'ala, volava solo a 806 kmh, ma il turbofan gli dava 3700 km di autonomia massima, molto probabilmente il jet spagnolo dalla maggiore autonomia, specie come tempo di volo.
 
Esso venne presentato anche al famoso concorso JPATS nella versione aggiornata C-101CC. Questa macchina, se avesse vinto (cosa abbastanza ottimistica data la concorrenza, ma non si poteva certo prevedere la vittoria del turboelica PC-9), avrebbe dato agli spagnoli indubbiamente molte soddisfazioni. Le dimensioni erano ancora le stesse, così come i pesi. Al decollo in configurazione addestratore arrivava a 4750 kg, con un motore da 1950 kgs statici e 1020 a 0,7 mach. Il carico di carburante era un rimarchevole 1880 kg di peso, come anche rimarchevole era il carico di +7,9/-3,9g9 g sostenibile.
*CASA C-101 Aviojet: assieme ai trasporti C-212-235-295 è il più noto tra gli aerei 'ispanici'. Esso ha avuto una struttura convenzionale con ali basse e dirittie, due posti in tandem, muso lungo e abbassato. Venne consegnato in 145 esemplari circa, 88 dei quali per la Spagna, il resto per Cile, Honduras e Giordania. Il Cile ebbe anche la versione CASA / ENAER A.36 Halcon monoposto da attacco al suolo.
 
La versione basica era invece apparsa nel 1978 con un turbofan da 2300 kgs Garrett TFE 731-5. Esso aveva dimensioni 10.60 x 12.5 x 4.25 m, 20 m2 per la superficie alare, peso 3500/6300 kg. Nell'insieme aveva una certa rassomiglianza con l' L39 Albatross o co il Buckeye. Esso era pesante, e anche per via dell'ala, volava solo a 806 kmh, ma il turbofan gli dava 3700 km di autonomia massima, molto probabilmente il jet spagnolo dalla maggiore autonomia, specie come tempo di volo.
 
Esso venne presentato anche al famoso concorso JPATS nella versione aggiornata C-101CC. Questa macchina, se avesse vinto (cosa abbastanza ottimistica data la concorrenza, ma non si poteva certo prevedere la vittoria del turboelica PC-9), avrebbe dato agli spagnoli indubbiamente molte soddisfazioni. Le dimensioni erano ancora le stesse, così come i pesi. Al decollo in configurazione addestratore arrivava a 4750 kg, con un motore da 1950 kgs statici e 1020 a 0,7 mach. Il carico di carburante era un rimarchevole 1880 kg di peso, come anche rimarchevole era il carico di +7,9/-3,9g sostenibile.
 
Nell'insieme era una macchina della classe dell'MB.339, ma nonostante la maggiore potenza era inferiore in volo in tutti gli aspetti, come il rateo di salita di 1430 contro 2000 m.min , un rateo di virata sostenuto di 4,1 g a livello del mare e 3 a 4.500 m contro 5,9 e 4,1 (ovvero in base a questi dati, l'MB.339 veniva uguagliato dal C.101 solo al livello del mare contro 4,5 km). Anche la velovità era inferiore a circa 770 kmh contro 900 e la tangenza di 12.500 contro 14.500 circa. Ci si può chiedere il perché, data la maggiore potenza.
 
Nell'insieme era una macchina della classe dell'MB.339, ma nonostante la maggiore potenza era inferiore in volo in tutti gli aspetti, come il rateo di salita di 1430 contro 2000 m.min , un rateo di virata sostenuto di 4,1 g a livello del mare e 3 a 4.500 m contro 5,9 e 4,1 (ovvero in base a questi dati, l'MB.339 veniva uguagliato dal C.101 solo al livello del mare contro 4,5 km). Anche la velovità era inferiore a circa 770 kmh contro 900 e la tangenza di 12.500 contro 14.500 circa. Ci si può chiedere il perché, data la maggiore potenza. Il fatto è che l'MB.339 era più piccolo tranne che in superficie alare, e il C.101 finiva per pesare di più, praticamente quanto l'aumento di potenza statica. Ma la cosa peggiore era il fatto che a mach 0,7 la spinta del motore turbofan del C.101 scendeva ad appena 1.020 kgs contro 1660, ovvero da un +140 a un -640, di fatto sottopotenziando l'aereo rispetto al turbogetto Viper del Macchi. L'autonomia non temeva invece confronti, visto che pur avendo entrambi la stessa differenza di carico utile di circa 2700 kg, e uno militare di 1814 (4000 libbre), il C-101 oltre a consumare meno aveva 1.880 kg contro 1.100 del Macchi, da qui un'autonomia ben maggiore.