Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Spagna-3: differenze tra le versioni
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*CASA 202 Halcon era la versione modernizzata, del 1952, ma non ebbe
altrettanto successo visto che ne vennero costruiti solo una ventina per l'E d l'A
Caratteristiche: dimensioni 21,55 x 16 x 3.8 m e 57.35 m2. I motori erano da 578 kW ENMA Beta 9C-29-70 e garantivano un peso di 5.270/7.750 kg, 14 posti, una velocità massima di 345 kmh, tangenza di 7.300 m e 2.750 km di autonomia.
*CASA 207 Aztor: Questa macchina costituiva un'altro gradino di sviluppo nei trasporti spagnoli, si trattò ancora di un velivolo ad ala bassa, con la capacità di portare ben 40 passeggeri. Volò nel 1955 e venne prodotto quasi esclusivamente per l'Aeronautica. Esso era molto più potente degli altri, con due motori Bristol Hercules 730 da 1522 kW/ *Il CASA 352 era invece una macchina d'epoca: l'He-111 prodotto dalla CASA su licenza. Non rientra quindi nella 'serie 200' dei trasporti CASA,tutti postbellici ed originali.
*C-212 Aviocar: Il più famoso dei trasporti spagnoli è indubbiamente il primo apparecchio da trasporto ad ala alta, con una struttura ben concepita per i ruoli di macchina tattica e di utility in generale. Se non fosse per le dimensioni potrebbe sembrare una sorta di G-222 ma con una fusoliera più scatolata. E' stato costruito in oltre 100 esemplari per la sola Aeronatica, consegnati nel 1974-82. Ma stavolta non è stato che l'inizio, perché ne sono stati esportati in tutto il mondo non meno di 300 esemplari.
La fornitura a decine di nazioni di queste macchine leggere ed economiche ha costituito uno dei maggiori successi dell'industria spagnola nel settore aeronautico. I suoi impieghi sono arrivati a settori specializzati come l'ASW, ECM, ELINT, pattugliamento marittimo. Ma normalmente sono trasporti per un massimo di 24 persone. La macchina è stata prodotta su licenza dalla Nurtiano indonesiana, letteralmente all'altro capo del mondo e forse anche per questo ha avuto una diffusione non indifferente nei paesi del terzo mondo. Le caratteristiche per i C-212 srs 300 sono: Dimensioni 20.28x 16.15x 6.6 m, peso 3780/8100 kg, 2 motori TPR 331-10 da 671kW/circa 900 hp, che danno 370 kmh, 7825 m di tangenza, raggio di 1682 km e permettono di trasportare su piste ridotte e non preparate 2 uomini di equipaggio e 24 passeggeri o 2820 kg di carico.
*CASA-IPTN CN-235: questo è il successore del C-212 con uno sviluppo che in tal caso partì direttamente come programma congiunto indo-spagnolo, un poco come accadde con Brasile e Italia con l'AMX. Il precedente programma di produzione deve essere stato soddisfacente per gli indonesiani, e anche questo apparecchio lo si è rivelato, con produzione estesa anche alla Turchia. Volò nel 1983 e da allora numerosi esemplari sono stati prodotti per vari clienti. La Srs 100 è una macchina di 25,81 x 21.40 x 8.18 m, pesante 8800/16500 kg e mossa da due G.E. CT7-9C da 1350kW/1800hp, che consentono prestazioni molto superiori al precedente aereo, d'altro canto anche il peso è raddoppiato. La velocità arriva a 460 kmh, la tangenza a 8110 m, il raggio massimo a 3660 km. Tutto questo segna un deciso miglioramento rispetto al piccolo C-212 e permette di caricare un equipaggio, ora di 3 persone, e 48 passeggeri, anche se il carico utile non è di molto superiore essendo 3500 kg.
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Da rilevare che il progettista era nente di meno che Willy Messerchmitt. Con due motori da 480 kgs Turbomeca Malbore VI, esso volò nel 1955 e passò in produzione, con 110 esemplari costruiti solo per lE d l'A, senza contare la licenza di produzione concessa all'Egitto, altro Paese che all'epoca tentava una propria via nell'aviazione. La versione normale era bisposto, ma esistette anche la HA-220 leggera da attacco monoposto. La versione 220E aveva le seguenti dimensioni : 10.41 x 8,97 x 2.85 m, 17.40 m2 di superficie alare. Pesi di 2020/3600 kg, velocità 690 kmh, tangenza 13.000 m, autonomia 1500 km.armato con due mitragliatrici e altre armi esterne. Anche se modesto, anche se pochissimo noto, esso era un degno compare e coevo degli altri apparecchi di prima generazione tra i jet-trainer come l'MB-326, il Magister e il T-37.
*CASA C-101 Aviojet: assieme ai trasporti C-212-235-295 è il più noto tra gli aerei 'ispanici'. Esso ha avuto una struttura convenzionale con ali basse e dirittie, due posti in tandem, muso lungo e abbassato. Venne consegnato in 145 esemplari circa, 88 dei quali per la Spagna, il resto per Cile, Honduras e Giordania. Il Cile ebbe anche la versione CASA / ENAER A.36 Halcon monoposto da attacco al suolo. La versione basica era invece apparsa nel 1978 con un turbofan da 2300 kgs Garrett TFE 731-5. Esso aveva dimensioni 10.60 x 12.5 x 4.25 m, 20 m2 per la superficie alare, peso 3500/6300 kg. Nell'insieme aveva una certa rassomiglianza con l' L39 Albatross o co il Buckeye. Esso era pesante, e anche per via dell'ala, volava solo a 806 kmh, ma il turbofan gli dava 3700 km di autonomia massima, molto probabilmente il jet spagnolo dalla maggiore autonomia, specie come tempo di volo. ▼
Esso venne presentato anche al famoso concorso JPATS nella versione aggiornata C-101CC. Questa macchina, se avesse vinto (cosa abbastanza ottimistica data la concorrenza, ma non si poteva certo prevedere la vittoria del turboelica PC-9), avrebbe dato agli spagnoli indubbiamente molte soddisfazioni. Le dimensioni erano ancora le stesse, così come i pesi. Al decollo in configurazione addestratore arrivava a 4750 kg, con un motore da 1950 kgs statici e 1020 a 0,7 mach. Il carico di carburante era un rimarchevole 1880 kg di peso, come anche rimarchevole era il carico di +7,9/-3,
▲La versione basica era invece apparsa nel 1978 con un turbofan da 2300 kgs Garrett TFE 731-5. Esso aveva dimensioni 10.60 x 12.5 x 4.25 m, 20 m2 per la superficie alare, peso 3500/6300 kg. Nell'insieme aveva una certa rassomiglianza con l' L39 Albatross o co il Buckeye. Esso era pesante, e anche per via dell'ala, volava solo a 806 kmh, ma il turbofan gli dava 3700 km di autonomia massima, molto probabilmente il jet spagnolo dalla maggiore autonomia, specie come tempo di volo.
▲Esso venne presentato anche al famoso concorso JPATS nella versione aggiornata C-101CC. Questa macchina, se avesse vinto (cosa abbastanza ottimistica data la concorrenza, ma non si poteva certo prevedere la vittoria del turboelica PC-9), avrebbe dato agli spagnoli indubbiamente molte soddisfazioni. Le dimensioni erano ancora le stesse, così come i pesi. Al decollo in configurazione addestratore arrivava a 4750 kg, con un motore da 1950 kgs statici e 1020 a 0,7 mach. Il carico di carburante era un rimarchevole 1880 kg di peso, come anche rimarchevole era il carico di +7,9/-3,9g sostenibile.
Nell'insieme era una macchina della classe dell'MB.339, ma nonostante la maggiore potenza era inferiore in volo in tutti gli aspetti, come il rateo di salita di 1430 contro 2000 m.min , un rateo di virata sostenuto di 4,1 g a livello del mare e 3 a 4.500 m contro 5,9 e 4,1 (ovvero in base a questi dati, l'MB.339 veniva uguagliato dal C.101 solo al livello del mare contro 4,5 km). Anche la velovità era inferiore a circa 770 kmh contro 900 e la tangenza di 12.500 contro 14.500 circa. Ci si può chiedere il perché, data la maggiore potenza. Il fatto è che l'MB.339 era più piccolo tranne che in superficie alare, e il C.101 finiva per pesare di più, praticamente quanto l'aumento di potenza statica. Ma la cosa peggiore era il fatto che a mach 0,7 la spinta del motore turbofan del C.101 scendeva ad appena 1.020 kgs contro 1660, ovvero da un +140 a un -640, di fatto sottopotenziando l'aereo rispetto al turbogetto Viper del Macchi. L'autonomia non temeva invece confronti, visto che pur avendo entrambi la stessa differenza di carico utile di circa 2700 kg, e uno militare di 1814 (4000 libbre), il C-101 oltre a consumare meno aveva 1.880 kg contro 1.100 del Macchi, da qui un'autonomia ben maggiore.
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