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Una delle forze armate NATO meno note e più distanti dal 'Gap di Fulda', la Spagna ha sofferto per anni delle restrizioni internazionali inflitte per via del dittatore Francisco Franco, tanto che nel dopoguerra dovette mettere in servizio cloni del Bf-109 (Erano i CASA Buchon, con motore Merlin), e arrangiarsi con quanto le veniva concesso, in termini di materiale moderno, dagli USA e da pochi altri fornitori. La situazione si è sbloccata in seguito e negli anni '80 la Spagna ha ottenuto ingenti fondi per aggiornare le sue forze armate, che essendo tanto lontane dal Patto di Varsavia non erano di potenza e capacità particolarmente accentuate. Tuttavia, col tempo essa è diventata uno dei più forti tra i membri europei della NATO, grazie alla modernizzazione dell'Aviazione e dell'Esercito, ma sopratutto, della Marina.
==Lo sviluppo postbellico==
===Buchon===
La Spagna vide una lenta ma assai costante integrazione delle sue forze armate nello schieramento occidentale, nonostante il carattere di residualità del regime di Franco, l'unico dittatore di estrema destra sopravvissuto alla guerra. Tra le macchine che vennero prodotte, riferendosi ai mezzi materiali (i più facili da misurare) da ricordare i clone del Bf-109, ovvero quelli prodotti dall'Hispano Aviaciòn (oggi CASA, Costruciones Aeronauticas SA, successivamente parte del gruppo tedesco Daimler-Crysler), nata nel 1943 dalla fusione della Hispano-Suiza. Per ammodernare la linea dell'aviazione spagnola, rimasta isolata e dotate di aerei obsoleti degli anni '30, questa ditta cercò anzitutto di costruire 200 Bf-109G, di cui i primi 25 vennero forniti dalla Germania in parti staccate. Il problema erano però i motori, che la Germania non era in grado di fornire per il resto del lotto. Allora venne modificato un Bf-109E con il nuovo motore HS 12Z-89, non ancora a punto ma da 1300 hp di potenza, che permise un incremento delle prestazioni. La macchina volò il 2 marzo 1945. Designato C4Y, dopo varie vicissitudini questo caccia venne completato in 150 esemplari entro il 1951, quando il progetto era oramai del tutto obsoleto. La sostituzione del motore con l'HS.12Z-17 aumentò l'affidabilità, e la designazione passò a C.4J. LA versione definitiva era l'HA.1112M-1L o più brevemente, C-4K. Questo era un aereo rimotorizzato con il Merlin500/45, che però, dati i problemi politici che tale fornitura poteva comportare, venne reso disponibile solo nel 1952, quando i rapporti tra Spagna e Anglo-americani stavano migliorando.
Il caccia, che tra l'altro nel corso della sua evoluzione ebbe numerosi tipi di eliche, le ultime delle quali non permettevano l'uso eventuale di cannoni, venne assegnato ai gruppi per l'appoggio al suolo, con 2 cannoni da 20mm e 8 razzi da 80mm. Ne vennero completati 171, utilizzati dal 1955 anche in Marocco, dove eseguirono innumerevoli azioni d'attacco contro i ribelli dell'Istiqal. Il Grupo 7, la principale unità che li impiegò, venne trasformato in Ala con gli Escuadronese 71 e 72. Ancora nel 1963 ve n'erano disponibili un centinaio e vennero radunati a Tablada, nel 1964 ve n'erano ancora 55 e vennero radunati nell'Escuadron 471, fino a quando questo venne sciolto nel 1965. I Buchon, ovvero piccione per l'aspetto che avevano a causa del radiatore sotto il muso a 'mento' non vennero rottamati tutti, tanto che al contrario, divennero pregiati apparecchi storici: non meno di 23 servirono per le riprese di 'The star of Africa' sul grande pilota tedesco Marseille, e 15 per 'Battle of Britain' solo considerando quelli volanti. Ancora negli anni '90 ve n'erano un paio in Spagna al Museo dell'Ejercito del Aire di Madrid-Cuatro Vientos. Il resto aveva preso il volo per gli USA e la Germania. Il Buchon rimase sempre una macchina controversa.
Nell'insieme, era l'ultimo di quasi 400 cellule di Bf-109 costruite in Spagna, e la cui caratteristica principale era il motore Merlin. Entrò tuttavia in servizio talmente tardi che di fatto venne utilizzato come macchina d'attacco al suolo, ruolo per il quale non venne mai pensato in origine. Un problema irrisolto era il comportamento in atterraggio, con il suo carrello stretto e relativamente fragile, e i freni di scarsa efficacia. Il rateo di perdite ne risultò elevato, persino con piloti esperti in tempo di relativa pace. Le sue prestazioni però, non mancavano di sorprendere: aveva una velocità massima elevata, nonostante la resistenza aerodinamica delle rotaie per i razzi e dei cannoni, e sopratutto del motore nel muso molto meno compatto del DB-601/605. In pratica, poteva raggiungere ben 674 kmh di velocità massima e arrampicarsi a circa 30 m/s, mentre raggiungeva i 767 km di autonomia. Tutti questi valori sono alla pari dei più potenti BF-109G/K che pure non avevano i cannoni alari (che davano notevole resistenza) e razzi subalari, e necessitavano di sistemi complessi e pericolosi di aumento della potenza. il Buchon riusciva ad essere veloce grazie alla leggerezza e piccole dimensioni della cellula, che garantivano un carico alare di circa 194 kg/mq e un rapporto di circa 2kg/hp, al motore Merlin e all'elica quadripala Rotol R116 o di altri modelli.
===ET (Ejercito de Tierra)1984 circa===
In sostanza, era un Bf-109G con motore e armi inglesi. Un ibrido, come l'Avia S.199 ma con una molto migliore resa operativa, controbilanciata però dal ritardo (nella versione Buchon, C4K) nell'entrata in servizio che comunque non fece altro che dimostrare le potenzialità della cellula pensata in origine prima del 1945 per motori da 600hp. La fama che questo apparecchio ebbe è spiegata dalla sua 'sopravvivenza': mentre gli aerei Alleati non difettavano, le macchine tedesche superstiti della guerra erano davvero poche e questo valeva anche per i caccia Bf-109 costruiti in oltre 33.000 esemplari. La Spagna, isola dimenticata dal tempo, offriva invece un clone che, anche se meno elegante dell'originale, era disponibile in quantità e restò in servizio abbastanza anni per permettere al cinema e a ricchi collezionisti di approfittarne. I musei tedeschi furono lieti di avere 'gate guardian' di questo tipo (meglio che niente) e i collezionisti americani furono altrettanto contenti di volarvi, nonostante il carrello e il discreto consumo di 190l/h in crociera (ma vi erano macchine a pistoni che facevano anche parecchio peggio, tipo il Fury e il P-47).
===F-86===
Dato che l'USAF ebbe modo di utilizzare alcune basi aeree in Spagna, un certo numero di F-86F venero consegnati come 'ricompensa' alla sua Aeronautica. La sostituzione in prima linea dei caccia C.4 venne compiuta di fatto con questi apparecchi, che dal 1955 vennero forniti in un gran numero di esemplari, molti di più, per esempio, dei circa 180 forniti all'AMI italiana (che peraltro ebbe anche gli F-84).
La fornitura arrivò a 270 esemplari dei block -20, 25 e 30, ma non del tipo -40. In ogni caso, questo standard, a cui in pratica tutti gli utenti di questi aerei miravano, venne raggiunto con un upgrade svolto alla CASA che ne aggiornò a tale modello la maggior parte degli esemplari, oltre a lavori di minore importanza. Designati C.5 dall'E. de L'Aire, ebbero sn. da C.5-1 al C.5-270 e servirono con le Ala (stormo) 1, 2, 4, 5 e 6. Gli ultimi dei 270 Sabre vennero consegnati nel 1958 e cominciarono ad essere sostituiti nel 1967 con gli F-5A, cosa che portò via del tempo se è vero che l'ultimo Sabre, il C.5-199 (originariamente un F-86F-25 sn 52-5330) venne radiato dal servizio alla fien del 1974. L'attività di volo fu intensa: la sola Ala de Caza 5 con l'Escuadron 51, attivata a Siviglia l'8 maggio 1959, divenne il primo aprile 1966 l'Ala 15 con il 151 Escuadron e il suo gruppo di volo divenne indipendente come 103 Escuadron. In tutto vennero volate con queste unità 50.000 ore di volo fino a che il 7 gennaio 1970 cominciarono ad arrivare gli F-5.
Non meno di una dozzina sono conservati a tutt'oggi in Spagna, e tutto sommato a ragione, perché con questo apparecchi finalmente la Spagna ebbe un caccia ragionevolmente moderno per l'epoca, facendolo volare in una forza aerea, che per uno strano connubio, conservava ancora un gran numero di cloni dell'He.111 e del Bf-109.
Tra le macchine conservate, il C.5-82 a Torrejon, un F-86F-40, e il C.5-231 (F-86F-25 con sn. USAF originario di 52-5307) a Moron.
===F-104===
I caccia F-104G arrivarono con una breve carriera, anche in Spagna: 18 G e 3 TF-104G di costruzione americana vennero messi in servizio in conto MAP nel 1965 e rimpiazzarono i Sabre del 61 Escuadron, Ala 6, base di Torrejon. Chiamati C.8 e CE.8, con le relative matricole -1/18 e -1/-3, videro la loro unità cambiare nome e diventare Ala 16, con l'Esc.61 che divenne 161. In ogni caso, nel maggio 1972 vennero ritirati e riportati all'USAF, che poi li fornì a Grecia e Turchia. Incredibilmente, per una qualche ragione nessuno dei 21 F-104 venne perso in incidenti, cosa più unica che rara tra i pur numerosi utenti del caccia.
===F-5===
Questo piccolo caccia venne selezionato dall' EdA nel 1967 come inizio di un massiccio programma di aggiornamento e la CASA cominciò a produrlo su licenza dopo i primi esemplari consegnati dalla Northrop. La loro denominazione, per distingerli dalle macchine americane era marcata con una S, ovvero SF-5A. In termini di servizio, questo che era il nono tipo di caccia ordinato dal 1939 (quando l'Ejercito del Aire divenne indipendente) ebbe di conseguenza la sigla C(Caza).9, CE.9 biposto, CR.9 ricognitore.
In tutto vennero ordinati 34 SF-5B biposto, che costituirono la principale versione, quasi a mò di T-38 nell'USAF (ovvero come addestratori supersonici), mentre per il resto vi furono 18-19 SF-5A e 17-18 SRF-5A. I primi 8 vennero forniti dalla Northrop in vari stati di assemblaggio, poi le macchine vennero costruite in spagna eccetto che per l'avionica e i motori, fino a che il primo apparecchio volò già il 22 maggio 1968, e l'ultimo nel 1971.
In termini di servizio, questo iniziò nel giugno del 1968. Per quello che riguarda l'Ala 21, costituita il 15 april 1971, essi andarono al 202 (successore del 103) e al 204 Escuadrones con tutte le tre versioni principali. I biposto passarono nel frattempo a Talavera la Real, mentre gli Escuadrones 202 e 204 divennero 211 con gli F-5A, e 212 con gli RF-5A (e loro versioni spagnole, presumibilmente). Vennero usati nelle basi delle Canarie e ad El Ajun (Marocco spagnolo) da dove compirono 500 missioni nella poco ricordata crisi ispano-marocchina fino a che la Spagna non si ritirò dai territori africani il che accadde nel febbraio 1976. A quel punto il 212 venne sciolto e gli aerei vennero mandati alle Canarie, alla base di Gando, e utilizzati per un nuovo squadrone, il 464 dell'Ala 46. Alla fine, anche questo venne sciolto (e riformato come 462 con i nuovi Mirage F.1) e in patria venne riformato il 212 nella sede originaria, accompagnandosi dopo 5 anni di assenza al 211, mentre il 31 dicembre lo Escuadron 214, che aveva fatto da 'supplente' con 24 Super Saeta venne sciolto (fu questa unità che poi si riformò come 212imo Escuadron). All'epoca, dato l'impiego prevalentemente a bassa quota per ricognizione e attacco gli aerei ricevettero la mimetizzazione che prima non avevano, essendo grigio-alluminio. L'affaticamento strutturale era agli inizi degli anni '90 talmente elevato da ridurre drasticamente il numero di aerei efficienti, e siccome il programma AX per un loro successore nazionale non ebbe seguito, si decise di radiare i 24 RF/F-5A ancora in carico a parte le 8 migliori cellule che vennero inviate, assieme ai biposto, a Talavera come addestratori avanzati, assieme ai 22 F-5B superstiti dopo che questi vennero aggiornati con un programma svolto nel 1993-96. L'Ala 21 perse i suoi F-5 dopo l'ultimo volo del ottobre 1992 con un totale di 107.000 ore volate. L'Esc.212 fu sciolto in quello stesso mese e il 211 venne riequipaggiato con 18 C.101B diventando un reparto addestrativo. In seguito, l'organizzazione dell'Ala 21 divenne sul Grupo 21 con gli F-18 e il 22 con i P-3.
Gli Escuadron d'addestramento avanzato a Talavera la Real diventarono nel 1976 il 731 e 732 Esc intercettori dell'Ala 73. Infine, divennero gli 231 e 232 dell'Ala 23.
Inizialmente usati come addestratori e intercettori, poi sempre di più come macchine d'attacco, i piccoli caccia C.8 vennero ribattezzati A.9, AE.9 e AR.9, e per il 1982 le perdite erano di 1, 4 e 2 apparecchi. Alla fine, la metà degli SF-5A vennero convertiti in ricognitori SFR-5 o CR.9.
In termini di addestramento, l'Ala 23 di Talavera la Real aveva un corso di addestramento che attorno nel 1994 era organizzato con 100-110 ore di volo da parte dei 25-30 cadetti, che provenivano dalla Academia General del Air (AGA) con i CASA C-101 Aviojet. In tutto erano programmate 85 missioni di cui quelle della seconda fase erano 45, in cui si studiavano le tecniche di intercettazione e di penetrazione a bassa quota. Da notare che in Spagna non v'era alcun simulatore di volo per l'aereo. Tra le fasi finali una settimana di esercitazioni al tiro alla Base di Saragoza e una quindicina di missioni specifiche per il combattimento aereo. Da notare la presenza di alcuni RF-5 (oramai privi di macchine fotografiche) e una mezza dozzina di F-5 monoposto, con i loro temibili cannoni da 20 mm che occupavano il muso dell'aereo. Da notare, particolare di sicuro interesse, che gli SFR-5A, nonostante le minuscole dimensioni (ma effettivamente, non nel caso del muso) avevano sia 4 macchine fotografiche ( una anteriore, una verticale, due oblique) ma anche i due cannoni da 20 mm M39. D'altro canto, il migliorato F-5E/F ospita nel muso sia i cannoni che il radar di scoperta in banda X APG-159/173.
Ad un certo punto le cellule erano, nonostante il basso rateo di incidenti (ma al 1994 erano indicate anche un totale di 30 macchine circa distrutte, per cui si tratta di un dato non ben chiaro), piuttosto consunte, e nel 1988 si cominciò a pensare ad una revisione strutturale e aggiornamento avionico. All'epoca vi erano solo 25 SF-5A B in servizio. L'aggiornamento vide un nuovo IFF AN/APX-101, ILS VIR-31A, radio UHF AN/ARC-64. Inizialmente si pensava addirittura di aggiungere delle LERX laterali a mò di F-18, oltre che avionica ben più completa, tipo HUD, HSI, RWR ma i tagli al budget non lo consentirono. Dopo che un aereo biposto andò perso con il cedimento di un'ala, l'aggiornamento strutturale venne esteso a livelli ben maggiori di quanto prima preventivato, e 22 aerei vennero aggiornati inclusi un longherone dorsale in acciaio. Entro il 1995 l'aggiornemento venne completato, e all'epoca l'unico operatore degli F-5 era l'Ala 23 da addestramento avanzato e secondariamente attacco al suolo: aveva 22 SF-5B e 6 SF-5A. Nel frattempo, le altre unità avevano perso l'F-5: per esempio il 212 lo ebbe fino all'ottobre 1992 quando, dopo 10 anni dalla riattivazione del 1982 (quando lo squadrone delle Canarie venner sciolto e venne riformato il 212 originale) perse i suoi aerei, che vennero tutti rottamati eccetto i 6 SF-5A mandati all'Ala 23. Sempre nel 1982 venne sciolto il 214, mentre il 202 divenne nel 1972 il 731 con 15 SF-5B.
Al 1994, il totale di aerei in servizio era assai ridotto. A Talavera vi erano 22 biposto, mentre i monoposto erano per lo più smantellati o messi in riserva. Questo e l'aggiornamento tecnico di cui sopra con almeno una decina di biposto in fabbrica ha reso necessario mandare parte dei piloti negli USA a volare con i T-38, che però non essendo armati non consentivano esercitazioni di tiro.
Nell'insieme la Spagna è stata un operatore abbastanza secondario degli F-5. Non ebbe nessun modello realmente aggiornato e non ebbe nessun modello di seconda generazione. La carriera fu comunque movimentata, sia per il balletto di unità operative, sia per l'apparente incertezza che regnava su come usare i non molti F-5: ricognitori, caccia, attacco, sopratutto però, addestramento avanzato furono i loro compiti.
===Mirage III===
La storia dei Mirage III spagnoli parte nel 1970, quando il 12 giugno arrivano all'Ala 11 i primi caccia direttamente dalla Francia. L'Ala de Caza (Stormo da caccia)n°11 è un elemento cardine della storia dell'Ejercito del Aire. Questo stormo è stato fondato sulla base di Manises, vicino Valencia, dalla primigenia Ala 1, la quale ebbe per prima gli F-86 Sabre nel 1955, niene di meno che i primi caccia a reazione spagnoli. L'Ala 11 venne formata nel 1965 cambiando il nome alla precedente grande unità, e alla fine dei voli degli F-86 (gennaio 1970, quando passarono al 101 Esc. di Saragozza) seguirono alcuni mesi di inattività finché arrivarono, come detto sopra, i Mirage III.Chiamati IIIEE o BE biposto in termini di versioni, per l'E d A divennero i C.11 e CE.11 Con questi apparecchi, l'Ala 11 a tutto il 1989 aveva volato oltre 70.000 ore, nei due escuadron 111 e 112 (dove v'erano anche alcuni Dornier Do.27 da collegamento, chiamati U.9). Considerando che vennero consegnati in tutto solo 24 EE e 6 BE, questo significa un utilizzo medio di 2.300+ ore per aereo, un utilizzo intenso, che si aggiungevano alle 140.000 con i Sabre e le 17.000 dei T-33 precedentemente impiegati. Al 1990, solo 17 moposto e 5 biposto erano ancora in carico. Se tutte le macchine mancanti erano state perdute per incidente, allora il rateo di perdite è stato di 11,5 circa ogni 100.000 ore di volo. Per capire tale risultato, può interessare sicuramente compararlo con quello degli F-104 italiani, che nel periodo analogo del 1970-90 persero 94 aerei su 670.000 ore di volo, ovvero un rateo di 14 ogni 100.000 ore, elevato per gli standard moderni, ma non molto differente da quello dei Mirage III.
La carriera degli apparecchi ha visto principalmente la missione di caccia quale compito istituzionale, svolta con missili R.530 o più spesso, con i più leggeri e meno ingombranti Sidewinder, per esempio nella versione P. Carichi bellici utilizzati erano anche bombe fino a 500 kg l'una con formati intermedi come quelli da 125, 250 e 375 kg, nonché le micidiali bombe al napalm, che sono state, contrariamente a quanto si possa pensare, per lungo tempo impiegate prevalentemente come ordigni contro carri e veicoli vari, praticamente sostituite in tale ruolo quando arrivarono moderne CBU come la Rockeye. Possibile anche un pod ECM . I poligoni usati in Spagna erano e sono quello di Bardenas per armi aria-suolo e quello di Caudé per bombe da esercitazione, mentre per azioni marittime si usava una zona a sud di Cartagena; infine, per l'aria aria i cacci spagnoli il tratto di mare tra Ibiza e la Spagna era frequentemente impiegato dai caccia di tutti i tipi dell 'E d A. Tra i parametri di volo, quote di 90-150 m con avvicinamento finale a 30 erano normalmente praticate sul mare. I piloti arrivavano ai Mirage dopo avere volato con gli F-5B a Talavera per 150 ore, poi potevano volare con i Mirage per 180-200 ore all'anno mentre era anche previsto un soggiorno francese per provare le emergenze con il simulatore della Dassault, che non è disponibile in Spagna. Appena giunti al reparto i giovani piloti erano fatti decollare per poche missioni con i piloti esperti, utilizzando gli aerei biposto Mirage IIIBE. Le tattiche di combattimento erano inficiate da una ridotta partecipazione a missioni complesse come Dragon Hammer, e dalla mancanza di poligoni come quelli di Decimomannu, ma la Spagna, così poco popolata, aveva uno spazio aereo assai 'libero' e i combattimenti tra i numerosi tipi di caccia dell E. d A in servizio erano organizzati con frequenza, ovviando alla mancanza di ausili tecnologici avanzati con semplici accordi per telefono tra i capi-reparto. Una volta in missione, essere attaccati o attaccare senza preavviso era normale per gli aggressivi piloti spagnoli, specie quelli dell'Ala 11, il cui motto, dopotutto, era Vista Suerte y al Toro.
La programmata carriera dei Mirage III, dopo oltre 20 anni decisamente obsolescenti, non era tuttavia vicina all'esaurimento grazie ad un importante upgrade. Anche se tale progetto non è andato poi in porto, è interessante notare come sarebbe stato impostato se i fossero stati trovati i 23 miliardi di pesetas necessari. Nel maggio 1988 venne firmato un accordo dopo che fin dal 1982 la IAI israeliana aveva presentato offerte per un aggiornamento tecnico, e nel team vincente dei due contendenti, venne aggiunto ad IAI e Ceselsa anche la CASA per un valore del 25%.
Il contratto prevedeva un simulatore di volo e l'aggiornamento entro 3-3,5 anni di 18 monoposto e 5 biposto con un sistema integrato di avionica basato sul computer di missione AN/AUK-14, bus 1553, un nuovo radar Emerson AN/APG-159(V)XX (notare che si tratta praticamente del radar dell'F-5 aggiornato), nuovo INS, RWR, lancia-chaff/flare, e infine HUD, 2 display multifunzione e comand HOTAS per controllare più facilmente il velivolo. Non tutti questi aggiornamenti erano previsti anche per i biposto. Notare come ancora una volta, il motore veniva lasciato invece invariato, anche se avrebbe avuto bisogno di un aggiornamento o sostituzione. Un sistema per il rifornimento in volo sarebbe stato fornito dalla Dassault, con un costo di ben 200 milioni di dollari. Alla fine questo programma (che non sarebbe stato completo per i biposto), abbastanza ambizioso e che avrebbe potuto prolungare di almeno 10 anni la vita operativa delle macchine non ebbe seguito e i Mirage vennero radiati negli anni '90, lasciando agli F.1 il testimone per la presenza francese all'interno dell'E d A.
===Phantom===
Tra i caccia moderni la Spagna ebbe anche i Phantom. Tra l'ottobre 1971 e il settembre successivo ebbe 36 F-4C ex-USAF per rimpiazzare gli F-104G e gli ultimi F-86. La designazione era C.12 con i serial C.12-1 al 36.
L'Ala 12 venne prescelta per i nuovi aerei e ben presto sulla sua base di Torrejon vennero formati gli Esc. 121 e 122, supportati poi dai KC-97, le prime aerocisterne spagnole, comprate in 3 esemplari. In seguito, sarebbero state rimpiazzate dai molto più prestanti KC-130H.
La carriera dei Phantom spagnoli ebbe marcatamente una carriera di ricognitore, quando dopo i primi acquisti di caccia, vennero comprati altri 4 F-4C per compensare le perdite (Peace Alfa II) e 4 RF-4C chiamati CR-12 (Sn. CR.12-41-44). Questo accadde nel 1978 e dopo pochi anni cominciarono le consegne degli F-18 che rimpiazzarono gli F-4C, ma non gli RF-4C che continuarono ad operare a lungo. Quando gli ultimi F-4C vennero tolti dalla linea, con 7 perdite per incidenti nel frattempo avvenute, era la primavera del 1989.
I caccia F-4C erano radiati, ma gli RF-4C continuavano ad arrivare: 8 ex-123nd TRW della Kentucky ANG vennero consegnati nel 1989 e formarono il nuovo 123 Escuadron dell'Ala 12. Avevano un equipaggiamento veramente avanzato con nuove RWR, radio, un sistema VOR/ILS e le fotocamere KS-86, mentre i motori J79 erano degli ultimi modelli senza fumo GE-15E. Inoltre sono stati equipaggiati con radar TFR AN/APG-172, una piattaforma inerziale laser , nuove ECM ,sonde per il rifornimento in volo. Nel frattempo quasi tutti i vecch F-4 , anche i ricognitori, vennero ritirati. Altri 6 RF-4C vennero consegnati (CR.12-53-58) nell'ottombre del 1995, e questi erano provvisti di sistemi ancora più avanzati: radio Have Quick in UHF/VHF, RWR ALR-46, ALE-40 chaff e flare, e per la prima volta per un RF-4C spagnolo, fino a 4 missili AIM-9 per l'autodifesa, per giunta del nuovo modello L. Il radar era rimasto APQ-99 ma venne rimpiazzato nel tardo 1996 con l'APQ-172, oltre all'installazione dei sistemi presenti sugli altri RF come la piattaforma laser, e le sonde per il rifornimento in volo costruite da un sistema israeliano. In tutto, non meno di 18 RF-4 sono stati consegnati, e nell'attesa dei pod da ricognizione per l'F-18 continueranno ad operare fino almeno al 2010.
==1985==
==='''ET (Ejercito de Tierra)'''===
Forze disponibili:
*Elicotteri: BO-105, Aluette III, AB 206, OH-58, AB-212, UH-1B/H, CH-47D.
==='''Aereonautica (Esercito dell'Aire o E d'lA)'''===
Vari comandi aerei indipendenti dei quali il più importante era quello da combattimento, basato su 3 stormi: uno con i superstiti di 32 F-4C e vari RF-4C, uno con i Mirage IIIEE e uno con i Mirage F.1CE. Un altro comando era quello dell'appoggio alle forze di superficie, con due gruppi muniti di F-5A, uno con l'HA-220, uno con i P-3B Orion. Per le Isole canarie era disponibile un altro Comando aereo apposito, dotato di un gruppo su Mirage F.1CE e vari altri reparti minori. Il trasporto era basato su tre stormi con C-130H, C-212 e altre macchine. L'addestramento aveva luogo con due gruppi di F-5 e 14 di addestratori basici e intermedi con C-101 e T-37, oltre a vari elicotteri. In fase di introduzione erano i primi di 72 F-18 Hornet.
==Esercito 1991==
==='''Marina'''===
La componente più potente e numerosa, in proporzione, dello strumento militare spagnolo. Essa disponeva di 57.000 uomini, tra cui ben 12.000 -l'equivalente di una divisione di fanteria leggera- marines: 1 reggimento da sbarco e 4 da guarnigione.
Organigramma marina:
* Una portaerei leggera, la Dedalo (ex US-Navy)
* 1 cacciatorpediniere 'De Lauria', 5 'Gearing', 5 'Fletcher'.
* 14 fregate di cui 5 missilistiche tipo Baleares, sei Descubierta, in costruzione 4 'Perry'
* otto sottomarini di cui 3+ 1 in costruzione 'Agosta', 4 'Daphne'
* quattro corvette
* 30 grandi navi pattuglia, 64 medie
* 12 dragamine
* 1 nave da sbarco con bacino, 3 navi da sbarco per corazzati, 7 mezzi da sbarco corazzati e 22 a motore per personale
*Aviazione navale composta da un gruppo con AV-8A/S Harrier, elicotteri AB-212ASW, SH-3D, mezzi minori di vario genere.
Si trattava di una marina tipica di Paesi NATO 'poveri', come già la Grecia e la Turchia. Vi era un consistente nucleo di superficie con un totale di 26 navi maggiori (all'epoca la MM italiana aveva 3 incrociatori, 4 caccia e 14 fregate), ma esso era in buona parte obsoleto, con tutti i caccia e la portaerei risalenti alla Seconda guerra mondiale. Le fregate erano invece più moderne, specialmente le 'Baleares', 'Knox' modificate per la difesa aerea con un lanciamissili SAM Tartar e siluri pesanti ASW del tipo Mk 37. Al pari delle fregate, i sottomarini erano sia numerosi che assai potenti, tutti di costruzione francese. Gli 'Agosta' avevano anche i missili Exocet antinave. Abbastanza carente la componente da sbarco, ma la maggior parte dei Marinese (il Tercio de Armada) erano truppe da posizione per basi oltremare piuttosto che sbarchi in combattimento.
Molte erano le novità che si prospettavano: una squadriglia Harrier rinforzata dagli AV-8B, più lenti ma potenti dei precedenti Matador, gli elicotteri SH-60 americani, e in termini di navi, l'entrata in linea della Principe de Asturias, nuova portaerei della flotta. Essa era più grande della Garibaldi italiana, ma costruita con criteri di tipo commerciale piuttosto che di nave da guerra. Nonostante questo, la velocità di appena 26 nodi (migliore dei 20 della Dedalo) e l'armamento ridotto a 4 CIWS, la Principe aveva una grande capacità di carico per le dimensioni e per il costo, e il progetto sarebbe stato poi richiesto anche dalla Thailandia in forma modificata. Come la Principe, anche le fregate 'Santa Maria' erano il meglio che l'Armada poteva permettersi per rinnovare le sue capacità con una spesa modica: esse erano 6 FFG-7 'Perry' USA, modificate per le esigenze spagnole: non così prestanti come le fregate europee, essendo piuttosto pensate per una buona economicità di realizzazione, avevano da offrire un sistema SM-1MR a prua e un hangar per due SH-60 a poppa, così che ben 11 navi dell'Armada avevano missili da difesa a media gittata, quando lo standard era semmai quello di missili a corto raggio come il Sea Sparrow (la MMI italiana aveva, ad esempio, 12 fregate con Sparrow e Aspide contro 4 cacciatorpediniere con i Tartar e 3 incrociatori con i Terrier, la Bundesmarine aveva 8 Bremen/Sparrow e 3 Lutjens/Tartar).
==Anni '90==
===Esercito 1991===
Nell'arco di pochi anni l'Esercito spagnolo modificò notevolmente la sua struttura operativa, con una riduzione ulteriore degli organici, pur essendo mantenuta la leva: il piano META venne lungamente discusso tra il 1982 e il 1988, con la riduzione da 9 a 6 delle regioni miliatri e le brigate da 24 a 15. L'esercito, che aveva continuato a ridursi, passò da 279.000 a 230.000 unità. Scomparve la divisione tra FII e Territoriali.
===Prodotti 'made in Spain'===
====Autocarri====
Gli autocarri Pegaso 3050 6x6 e il 3045 4x4 da 3t sono stati per molto tempo veicoli standard dell'Esercito spagnolo. Quest'ultimo era basato sul DAF YA 314 4x4 olandese che fu prodotto tra il 1955 e il 1965 per l'Esercito olandese. Tra i tanti mezzi derivati dal 3050 vi era anche il lanciarazzi TERUEL da 140 mm, oltre a meno appariscenti veicoli recupero, trattori per semirimorchi, porta-ponti, officina e così via.
Negli anni '80 arrivò il Pegaso 3055, un nuovo mezzo 6x6 pesante con 10t di capacità di carico su strada e 6 su terreno vario: si tratta quindi di un autocarro 'medio' o medio-pesante. Altro non è che una versione 6x6 del 3045, ma ha un motore più potente ma la stessa cabina di guida di tipo abbattibile a telone. La capacità di traino è di 7,5 t fuoristrada e 14,5 t su strada. Il motore ha un cambio manuale a 6 marce avanti e una indietro, ma con un gruppo di rinvio a 2 velocità, mentre le sospensioni sono molle semiellittiche e ammortizzatori telescopici con pneomatici 13x20 o 14x20, mentre la capacità di trasporto truppe arriva a 30 uomini con l'allestimento con sedili pieghevoli. I motori sono possibili da 200 o 220 hp, e quest'ultimo venne adottato dall'Esercito spagnolo. Varie versioni al solito, come trattori, recupero, gru, autocisterna, antinscendio, frugone, cassone ribaltabile e ancora, il lanciarazzi Teruel da 140 mm. Le caratteristiche erano un peso di 9-15 t, velocità massima di 80 kmh, autonomia di 550 km, pendenza longitudinale 51% e laterale 30%, guado 1 m. Dimensioni_6,96x2,406x2,765 m, con cabina di due uomini.
====corazzati====
I blindati spagnoli 6x6 sono stati un'altra interessante realtà dell'industria locale.
====Pezzi d'artiglieria====
Le artiglierie spagnole pesanti da 155 mm spagnole sono apparse negli anni 80, quando le prime notizie sono state rilasciate in merito. Gli spagnoli avevano già prodotto artiglierie indigene: l'obice R-58 da 105/28 mm e il cannone R-390 da 122/46 mm. Per un ulteriore balzo avanti, vennero costruiti questi nuovi sistemi. L'artiglieria EN Santa Barbara era da 39 calibri, simile alle altre artiglierie europee come l'FH-70.
A parte le artiglierie vere e proprie, vi sono anche armi di supporto di concezione spagnola, ma questa volta al livello di fanteria: mortai INISEL di vario calibro e anche un lanciagranate automatico da 40 mm.
===Hornet e Matadores===
La Spagna è uno dei clienti di 'prima ora' per l'Hornet. Non avendo fatto la sua entrata nella NATO e versando in una relativa povertà, per quella che a suo tempo era la nazione più ricca del mondo, la fine della dittatura di Franco del '76 fu un sollievo, e quando finalmente nel 1982 la Spagna entrò nella NATO le cose migliorarono rapidamente in termini di strumento militare. La necessità di rimpiazzare i Phantom C, troppo poco numerosi e assai vecchi, venne riconosciuta per tempo nel 1978, tanto che l'USAF, facendo una mossa logica, offrì 42 F-4E di seconda mano, a cui sarebbero seguiti ben 72 F-16.
Questo piano era di notevole valore, ma nonostante tale offerta entrarono in gioco gli F-18 a partire dal 1980. Il concorso per un nuovo caccia era chiamato FACA, ovvero Aereo da caccia del Futuro. Ancora una volta, la sicurezza dei due motori venne ben valutata nonostante il costo e la scarsa velocità, e il sistema d'arma era sofisticato sufficinemente per adempiere ad ogni ruolo prevedibile. Allora, la vittoria arrise nel dicembre 1982 con 60 monoposto e 12 biposto A e B, ma in origine si parlava di 144 aerei. Essendo troppo costoso, tale programma venne ridotto alla metà e l'ordine venne emesso il 31 maggio 1983 con l'approvazione del Governo, assieme a 12 opzioni poi non esercitate a causa dei costi. In questo caso non vi è stata produzione su licenza, ma la CASA divenne la responsabile di tutti gli Hornet basati in Europa, anche quelli canadesi e della Sesta Flotta.
Rapidamente entrati in servizio, gli EF-18A e B ebbero le designazioni C.15 e CE.15, con sn. C.15-13/71 e CE.15-1/12. Roll out del primo aereo nel novembre 1985, primo volo nel 4 dicembre 1985 con un biposto (il CE.151-1(151-01)), e primi 4 aerei arrivarono a Saragozza il 10 luglio 1986, mentre gli altri vennero forniti con un processo che prese tempo, tanto che l'ultimo venne consegnato nel luglio 1990. In ogni caso la MDD vene lodata dagli spagnoli per la correttezza dimostrata in tutto il programma, e tra l'altro,il prezzo stabilito originariamente per ogni aereo del 1982, 22,5 milioni di dollari, venne addirittura abbassato nel 1985 a 18,7 ovvvero del 16,9% e sostanzialmente non tanto diverso da quello di un F-16 coevo! Le consegne videro 11 apparecchi nel 1986, 26 nel 1987, altri 15 nel 1988, 12 nel 1989 e infine 9 nel 1990. I lotti o 'block' erano: il block 8 per un biposto e 8 monoposto, il 9 con 17 monoposto e 4 biposto, il 10 con 17 monoposto, il 11 con 17 EF-18A+ e 12 con 8 EF-18A+ (queste ultime forniture sono per aerei praticamente uguali agli F-18C).
Nel frattempo i piloti spagnoli si addestravano dal dicembre 1985 con i VFA-106 'Gladiators' a Cecil Field, Florida, poi andavano a perfezionarsi sulla Whiteman AFB del Missouri. Furono il M.or Vieria e altri 3 piloti con un volo non stop dagli USA fino a Saragozza ad effettuare le consegne di cui sopra il 10 luglio 1986.
Quanto all'operatività, le macchine si sono ritrovate in servizio con due Stormi: l'Ala de Caza (Stormo) 15 di Saragoza, creato appositamente per l'arrivo degli Hornet ma erede delle tradizioni dell'Ala 2 con gli Escuadron 151 (codice chiamata 'Ebro') e 152 ('Marte') fu il primo ad esserne equipaggiato. Le fonti riportano anche il 153 Escuadron, responsabile della transizione operativa degli EF-18 e compreso nell'Ala 15, ma nelle fonti degli anni '90 non se ne è trovata traccia: verosimilmente, esso è stato costituito ad un certo punto raggruppando i pochi EF-18B con lo scopo di unificare le risorse sotto un unico comando, mentre le pubblicazioni più recenti ne parlano come se esso fosse stato costituito fin dall'inizio, creando un conseguente equivoco.
L'Ala 12 di Torrejon ebbe invece equipaggiati col nuovo aereo il 121 Esc. ('Poker') e il 122 Esc. ('Tenis').
I 4 piloti arrivati dagli States (riforniti in volo con gli KC-10 dell'USAF) divennero i primi istruttori nell'Ala 15, ricostituita nel dicembre 1985. In termini di operatività dal novembre 1986 i primi Hornet iniziarono ad esercitarsi con le portaerei americane (esercitazione 'Pop Deck').
I primi tiri col cannone Vulcan ebbero luogo nel dicembre 1986, le bombe a caduta libera vennero rilasciate per la prima volta l'anno dopo, i cannoni spararono contro bersagli aerei TDU-10B nel febbraio 1987 , le bombe a guida laser iniziarono a colpire bersagli al suolo nel 1988, ed infine i missili AIM-7F e AIM-9L furono impiegati nel 1989.
Il 151 imo divenne operativo nel settembre 1988 (notare bene, tale 'operatività' doveva essere limitata, se nemmeno gli AAM erano stati ancora provati!), e così la Spagna entrò nell'era dei caccia della serie '10'. A quell'epoca, sia il 151 che il 152 avevano 15 EF-18A e 3 B.
Tra le prime missioni, aerei in servizio QRA con allarme per 15 minuti con un primo aereo in volo, e 60 minuti per un secondo caccia. Gli ultimi due Escuadron, il 121 e 122 cominciarono a ricevere gli aerei dal 28 marzo 1989 per la base di Torrejòn. Ad un certo punto, siccome a Saragozza vi erano due stormi, l'Ala 15 con gli EF-18 e l'Ala 31 con i C-130, i due stormi si fusero (era l'agosto 1989) con due Grupi,il 15 ( Esc. 151 e 152) con gli EF-18/C.15, e il Grupo 31 con gli Esc. 311 e 312. Un situazione simile accadde anche a Torrejon, per il principio che ogni base doveva avere un solo stormo onde non duplicare senza necessità la catena di comando presente, lì la coabitazione era con i aereui quali i CL-215T e i Falcon, vennero posti alle dipendenze del Grupo 12 con gli Hornet.
Sebbene l'attività sia normalmente il 60% dedicata ad impieghi aria-aria, in caso di guerra tutti gli Escuadron avrebbero compiti specifici: 121 per il supporto marittimo (TASMO), 122 e 151 intercettori, 152 per la soppressione dei sistemi di difesa aerea con missili HARM.
E' pacifico che per un caccia moderno multiruolo, l'equipaggiamento è in qualitù e quantità fondamentale per assicurarne l'efficacia, e così per equipaggiare i suoi aerei l'E de l'A ha ordinato armi sofisticate, tra cui 20 Harpoon C/D e 80 HARM, ma i numeri, come spesso accade, sono modesti :praticamente un missile per aereo, per cui non stupisce che la dotazione sia ripartita in squadroni specializzati. La dotazione ECM comprendeva l'AN/ALQ-126B per la prima metà degli aerei, tra cui tutti gli B, e il 162 per gli altri. L’avionica comprende anche il lanciatore AN/ALE-39, il RWR ALR-67, il FLIR AN/AAS-38 Nite Hawk con sistema di designazione laser in un pod, radio non intercettabili 'Have Quick' (ma apparentemente non per tutti).
Per compiti di attacco generale vi sono bombe americane della serie Mk 80, ma anche bombe spagnole della serie BR. Altre armi sono le Mk 20 Rockeye con 247 bomblets l'una, nonostante il peso di appena 227kg (le BL-755 inglesi hanno 147 ordigni per 272 kg di peso), nella versione Rockeye II migliorata, le CBU BME-300 antipista, le bombe FAE BEAC spagnole, le bombe laser GBU-10 e 16, i missili Maverick versione G, missili AIM-9L e M, AIM-7F ed M. Da qualche anno vi sono anche gli AMRAAM, necessari per sfruttare appieno le capacità multiruololo dell'aereo. Un altro utile apparato è il sistema di rifornimento in volo con la sonda, che permette l’uso dei KC-103H del Grupo 31 e B-707 del Grupo 45.
Al solito, l’aggiornamento elettronico ha proseguito spedito anche dopo l’acquisto degli aerei, e già nel periodo tra il 15 settembre 1992 e il 5 dicembre 1994 tutti gli aerei sono stati aggiornati con gli equipaggiamenti portati allo standard C/D, visto che l’A/B era effettivamente fuori mercato da tempo quando le ultime macchine vennero consegnate. Questo cambiamento ha coinvolto soprattutto il software, e il risultato è stato l’EF-18 A+ e B+ dove il + stà, ovviamente, per plus. I lavori vennero effettuati a Saragoza e durarono 45-90 giorni per aereo.
Con questo aggiornamento il sistema ECM interno in molti esemplari è stato sostituito dall'ALQ-162, e il sistema Nite Hawk AN/AAS-38 è presente su di un punto d'attacco a sinistra. I selettori di tiro sono stati modificati con la quarta posizione dell'AMRAAM e il pulsante per attivare il laser, la memoria del computer per i controlli di volo è stata leggermente (10%) aumentata, il computer di missione XN-5 è stato sostituito con l'XN-6 incorporante il programma operativo di volo (OFP) 87-X e in seguito uno ancora più moderno, ovvero il 94E.
Dal 1998-99 le macchine con il raggiungimento delle 3000 ore vennero sottoposte ad altro programma MLU. DA notare che questo significa l'avere raggiunto la metà della vita utile della cellula, che però potrebbe essere estesa a 9.000.
Nel frattempo, i Mirage III venivano radiati dal servizio e così gli ultimi F-4 eccetto le versioni da ricognizione.
I programmi originali per i Mirage III, molto graditi, erano addirittura di aggiornarli con un nuovo cockpit con comandi HOTAS e altre migliorie dell'ultima generazione, ma per motivi di costi non se ne fece nulla. Piuttosto, vennero comprati altri Mirage F.1, altra macchina molto apprezzata, dalla Francia e anche dal Quatar, che li ha posti fuori servizio nei primi anni '90.
Nel frattempo, con l'EFA a cui la Spagna aveva aderito, oltre a questi rimedi vennero prese in considerazione altre offerte, come quella di ben 50 F-16 ex-USAF o 30 F-18 ex-US Navy. Bisognava stare attento alle offerte 'troiane', che avrebbero potuto far uscire dal programma EFA la Spagna, dopo che la Germania era stata ad un passo da fare lo stesso e l'Italia era stata costretta a prendere caccia Tornado in leasing. Il fatto era che semplicemente, l'EFA doveva entrare in servizio nel 1996 e invece per varie ragioni il ritardo arriverà a quasi 10 anni (e anche di più considerando la piena operatività del velivolo: e dire che la previsione per il 1996 restava valida ancora nel 1990, guardacaso, l'ultimo anno della Guerra Fredda..).
La soluzione scelta per con 24 F-18 A/B ex-US Navy e questi nuovi Hornet, che portano il totale a quasi 100, sono stati mandati al 211 Escuadron, 21 Grupo, che è basato a Moron, prima equipaggiato con i vecchi, lontani avi dell'aereo, ovvero gli F-5A e RF-5A, che sono stati passati all'Ala 21 mentre il 211imo possedeva alcuni C-101 come interim per restare operativo. Le consegne cominciarono prima della fine del 1995 e le macchine erano le C-15-73-78, per il primo stock di 6 apparecchi. GLi aerei erano stati revisionati perché avevano già raggiunto le 3000 ore di volo, i motori erano nuovi di fabbrica, ordinati in 55 esemplari per via della scarsità di scorte di motori che aveva all'epoca l'US Navy. Il programma costò in tutto 60 miliardi di pesetas. Le consegne presero a dire il vero molto tempo, venendo completate nel 1998 a 6 per anno con gli F-18 (di fatto più vecchi di quelli spagnoli e bisognosi di aggiornamenti tecnici, che vennero via via eseguiti) per il Grupo 21. In seguito sono state sottoposte ad aggiornamenti simili a quelli dei precedenti F-18 spagnoli. L'opzione per altri 6, tutti biposto, venne lasciata cadere. Da notare che tre aerei del VFM-127 erano dotati di mimetica 'tropicale' in quanto dovevano simulare i MiG-29 irakeni a fini di addestramento al combattimento.
Tutto considerato, i caccia EF-18 all'inizio del XXI secolo avrebbero militato 5 Esc. di F-18 (121, 122, 151, 152, 211) e 4 con i Mirage F.1. Da notare che gli EFA non sono intesi per rimpiazzare gli F-18 ma i Mirage.
Gli EF-18, nonostante una certa scarsità di armamenti comperati in certi settori chiave sono stati un eccellente affare per la Spagna: i piloti sono estremamente soddisfatti dell'avionica, dell'agilità , stabilità e persino dell'accelerazione del velivolo, effettivamente il più prestante -ma certo non il più veloce- caccia spagnolo. Le uniche lamentazioni erano quelle sulla sofisticazione dell'avionica, la parte più pesante da apprendere e usare, come del resto è normale per i caccia moderni monoposto. Il rateo di incidenti si è mantenuto su livelli bassi, forse più che ogni altro operatore con gli F-18, con 3 aerei persi nei primi 10 anni di servizio in 11.000 ore annue (moltissime, a dire il vero) per un totale di oltre 100.000. La prima delle quali avvenne il 7 novembre 1988 per incendio al motore (C.tn Ignacio Azqueta, eiettato con successo dopo il decollo da Saragoza), seguito da uno il 28 novembre 1991 con l'aereo perso per incidente notturno con la morte del pilota T.te Roberdo Hurtado, e infine il 16 agosto 1994 con il M.or Eduardo Gil Rossella per collisione in volo ..con un avvoltoio. Non è vero, però, che si tratta del caccia spagnolo con la maggior sicurezza: gli F-104G, per quanto possa sembrare strano, sono stati utilizzati, sia pure in piccola quantità e per breve periodo, senza nessun incidente di volo.
L'addestramento aiuta a rendere basse le perdite: l'abilitazione durava 9 mesi con 61 missioni (12 per ambientazione, 23 a-a, 23 a-s, 3 rifornimento in volo) ,e simulatore (disponibile a Torrejon e Saragozza). Poi seguivano attività addestrative con tre 'stages' ciascuno di 6 mesi chiamati CR.1, 2 e 3. Il rifornitori in volo, molto necessari per gli aerei, erano 5 KC-130 e 2 B.707 dei gruppi 31 e 45. Il perfezionamento vedeva i piloti con il 153 Escuadron costituito nel 1995 come terza unità del Grupo 15 di Saragoza.
Negli anni essi sono stati impiegati anche per azioni belliche: la prima, mancata loro presenza in azione avrebbe visto l'impiego di 12 aerei in supporto a Desert Storm, ma questa finì prima che si decidesse di inviarli in azione.
Nell'ambito dell' Operacion Icaro, per partecipare all'Operazione 'Deny Flight' sulla ex-Yugoslavia, otto macchine vennero inviate a far parte dello schieramento alleato dal 1 dicembre (o dal 24 novembre, le fonti discordano) 1994 sull'aeroporto di Aviano, e che l'anno successivo colpirono un deposito serbo di munizioni, vicino Pale. Questo fu il loro debutto operativo, mentre l'anno prima avevano partecipato ad una Red Flag con altri 8 aerei.
Le pattuglie di volo degli F-18 all'epoca erano basate su 6 missioni con bombe LGB e missili AAM, che duravano anche 5 ore con rifornimenti in volo inclusi. Questi aerei erano dell'Ala 12 e 15, che ruotavano sia le macchine che gli equipaggi. Alla fine di agosto del 1995 iniziò l'Operazione Deliberate Force, in cui gli F-18 spagnoli furono impegnati in 140 missioni, prevalentemente notturne, lanciate per colpire postazioni serbe che continuavano ad assediare, tra l'altro, Sarajevo.
La precisione di questi bombardamenti era senza precedenti, ovviamente per non colpire accidentalmente obiettivi 'civili'. La misura di questo è data dal rapporto di 2:1 tra armi guidate e non guidate usate dai vari aerei alleati, quando durante Desert Storm la RAF ne usò in un rapporto di 1:5 (ovvero su 6000 bombe, solo 1000 erano laser) e altre nazioni fecero di peggio, come gli stessi USA, o l'AMI italiana con 565 bombe sganciate, a quanto se ne sa, tutte di tipo 'stupido'. La situazione non si sarebbe ripetuta nemmeno nel 1999, basti pensare che a tal proposito l'AMI nella sua campagna sostanzialmente clandestina di bombardamenti (ufficialmente si faceva di tutto per non parlarne)usò circa 100 HARM, 100 bombe Hopher/LGB e ben 500 ordigni 'stupidi'. Di fatto, dopo Deliberate Force la situazione in Bosnia si sbloccò e ben presto l'artiglieria e i cecchini cetnici per le vie della capitale bosniaca divennero solo un (brutto) ricordo.
Dopo altri 4 anni gli Hornet spagnoli iniziarono un'altra campagna contro i Serbi, stavolta durante l'Operazione Allied Force. In circa 2 mesi di bombardamenti sul Kossovo e in Serbia gli aerei generarono 270 missioni con l'impiego di missili AGM-88 HARM, LGB GBU-10 e 16, missili AGM-65C Maverick, bombe a caduta libera BR-250 e 500.
Tutte queste operazioni militari, discusse e discutibili, furono la risposta della NATO (e degli USA) alle continue e sanguinose azioni di guerra in cui i civili erano, al solito, la maggior parte delle vittime e di cui i serbi e i cetnici erano per la maggior parte indicati come responsabili.
La presenza spagnola, chiaramente utile anche come difesa aerea contro l'aviazione serba (all'epoca l'AMI era piuttosto sguarnita nel settore intercettori, e avrebbe potuto andare anche peggio senza il leasing dei Tornado ADV..) ebbe termine nel 2002. Non furono perduti aerei nell'arco di centinaia di missioni, anche belliche, e non furono mai incontrati i pochi Fulcrum serbi, abbattuti in pochi giorni da F-15 e 16 di altre nazioni durante Allied Force.
A parte i vari programmi d'aggiornamento di cui sopra, altre novità erano destinate a potenziare l'intelletto' degli Hornet. Durante la guerra del Kossovo, nel 1999, gli Hornet avevano radio criptate e resistenti ai disturbi, mentre nel 2003 un programma MLU di ampio respiro è stato assegnato alla EADS/CASA per i popolari caccia MDD. Esso costa 186 milioni di euro, circa 3 per ciascuno dei 67 caccia sottoposti a tale upgrade, con termine del programma entro il 2008. Il piano consiste in: nuovi software, radio HAVE QUICK II (criptate), nuova centrale ECM ASQ 600, lanciatori ALE-47, RWR Indra ALR-400, operività con i nuovi AMRAAMB/C e IRIS-T (potenti sistemi a corto raggio sostituti dei Sidewinder e di concezione europea) nonché col missile TAURUS, miglioramenti al pod laser NITE HAWK, GPS, data-modem migliorato, predisposizione per il MIDS (Multiple Information Distribution System) e predisposizione per il pod recce RECCELITE della Rafael israeliana. I primi aerei sono andati all'Ala 12.
Nel frattempo, negli ultimi anni vi è stato un ennesimo cambio di carte in tavola per i reparti di Hornet (come si sarà oramai compreso, seguire l'evoluzione dell'organico dell'E d'lA tra fusioni, scioglimenti, cambi nome e ruoli è compito molto arduo). Gli Hornet dell'Ala 15 sono adesso su 3 reparti, con il 153 Escuadron incaricato della transizione operativa di tutti i piloti di EF-18, mentre i caccia ex-US Navy, originariamente concentrati sull'Esc 211 e non sottoposti all'ultimo dei 3 MLU (organizzati in appena 12 anni) sono stati inviati al famoso 464 Escuadron di Gando, nelle Canarie, quello che ebbe a suo tempo gli F-5 del 212imo per poi essere sciolto (e gli aerei rimandati in patria a formare il 212imo). Dopo essere stato ricreato come 462imo con gli F-1, è stato sciolto quando questi Mirage sono stati radiati nel 1999.. ma nemmeno questo è stato l'epilogo dell'unico escuadron dell'Ala 6, perché qualche anno fa venne rigenerato ancora come 464imo e attualmente la situazione 'dovrebbe' essere congelata, con i suoi EF-18 ex-US Navy (ed ex-211imo) mandati tutti nelle Canarie a completare da 'esiliati' la loro carriera nell' E d'l A, visto che ben difficilmente verranno mai aggiornati e riportati in patria, ora che stanno arrivando gli EF-2000.
Quindi, tirando le somme, attualmente vi sono EF-18 negli Esc. 151, 152, 153 -Saragoza, Ala 15-, 121 e 122 -Torrejon, Ala 12- e 464 a Gando, Ala 6. Notare che ogni Ala ha uno escuadron specializzato nella caccia (le macchine sono multiruolo, ma i piloti non sono altrettanto capaci, specie con velivoli monoposto, di pari flessibilità) e ognuno nell'attacco, che sia TASMO (121) o SEAD (152). L'Ala 6 con un unico escuadron ha ovviamente un ruolo del tutto duplice, anche se forse semplificato o con piloti maggiormente bravi in qualche settore specifico del combattimento aereo.
Come regola generale, le macchine più moderne sono capaci di fare molte più cose delle vecchie, ma nonostante l'automatizzazione dei sistemi e l'AI, di fatto è molto più difficile per un pilota e un reparto di volo restare polivalenti come era ai tempi degli aerei come i P-51, F-86 o anche F-4. Ottenere una flessibilità 'totale' come nel caso degli ultimi F-14D o F-15E è possibile, ma serve un addestramento formidabile, e abbastanza necessariamente un certo decadimento in alcuni ruoli (non casualmente, nella Guerra fredda sia gli F-14 che 15, pur essendo macchine tecnicamente multiruolo vennero utilizzate quasi esclusivamente come caccia, eccetto un singolo wing di Eagle cacciabombardieri e alcune decine di Tomcat ricognitori: all'epoca la minaccia aerea sovietica era presa molto seriamente).
Un sistema radar simile a quello dell'Hornet era in carico anche ad un altro aereo, ma non dell'E d l'A, ovvero gli AV-8 Matador della Marina, che erano stati comprati nella prima versione, similmente a quella dei Marines, designata A o S, e poi, negli anni '80 si era presentata le necessità di comprarne altri, di nuova generazione, ovvero gli AV-8B, modificati allo standard Plus con un programma congiunto USA-Spagna-Italia. Per tutti i particolari vedi la sezione apposita dell'aviazione di marina.
===Gli Orion dell' E d'A(situazione 1996)===
Fin dagli anni '60 sono entrati in servizio i potenti pattugliatori marittimi P-3 Orion. Benché derivati, come il similare Il-38, da un quadriturbina da trasporto passeggeri, gli Orion sono stati il maggior successo nel campo dei pattugliatori marittimi a lungo raggio, con una produzione di oltre 600 aerei, molto maggiore di quella del rivale Atlantic. D'altro canto, con l'US Navy come cliente di lancio difficilmente poteva essere diversamente. La prima fornitura ebbe luogo per rimpiazzare gli oramai dimenticati idrovolanti Albatross, ovvero i Grumman SA-16B designati AN-1 in Spagna. Entrarono in servizio in 7 esemplari nel 1963-64 nell'Escuadron 601 con il compito di cooperazione navale poi divenne il 611. La compera di 6 altri apparecchi ex-norvegesi nel 1969 fu possibile grazie all'acquisto da parte della Norvegia dei P-3B.
Dopo 27.528 ore di volo e tre incidenti gravi, gli aerei vennero radiati nel 1978, il 2 luglio. Nella loro carriera svolsero 550 missioni di supporto alla Marina e centinaia di pattugliamento, soccorso e controllo inquinamento (solo due). Nel frattempo venne costituita l'Ala 22 il 4 aprile 1972. Il reparto di volo era adesso il 221 esc. L'unica azione 'bellica' fu l'attacco di un aereo, il 24 luglio 1973 contro una motosilurante marocchina, nel corso di una grave crisi tra i due Paesi, con il lancio di 2 razzi da 70 mm. Le prestazioni delle macchine erano limitate, e per migliorarle sia pure con la perdita della capacità anfibia vennero comprati 3 P-3A ex-US Navy, con sistema di combattimento DELTIC. Arrivarono sulla base di Jerez il 25 luglio del 1973, e servirono da allora con l'Esc. 221, anche se uno venne perso nel 1977. Visto che non era possibile comprare i P-3C di ultima produzione a causa dei costi, vennero comprati nel 1978 altri 4 P-3A (in realtà era un leasing decennale), e sopratutto 5 P-3B ex-Norvegesi, che erano allo standard 'Super Bravo' essendo di tarda produzione e quindi incorporanti caratteristiche degli P-3C. Vennero ottenuti nel 1988 in 5 esemplari, con le consegne che si dilungarono fino all'anno successivo. Dopo alcune modifiche, una revisione, la pitturazione con due toni di grigio, gli Orion erano riusciti a totalizzare 40.000 ore di volo, mentre tre P-3A vennero restituiti negli USA, con il quarto trattenuto in Spagna come pezzo da museo, assieme ad un Albatross.
A metà anni '90, dopo la chiusura della base di Jerez, gli Orion erano in servizio nell'Ala 22 con l'esc.221. All'epoca gli equipaggi volavano 400-500 ore di volo all'anno, e seguivano un corso con il simulatore a Valkenburg, in Olanda, una volta l'anno. La loro attività era relativa al pattugliamento durante la crisi del 1991 con 48 missioni, e la partecipazione alla sorveglianza sulle coste dell'ex-Yugoslavia con un aereo basato a Sigonella. La massima parte, due terzi, dell'attività degli equipaggi era comunque d'addestramento. Le operazioni TASMO erano anche parte dell'attività assieme agli F-18 Hornet dell'Ala 12: questo poiché sia questi F-18 che i P-3B hanno la capacità di portare i missili Harpoon (originariamente l'P-3B non aveva questa capacità). La forza di 5 P-3B potrebbe in teoria portare 30 missili contemporaneamente, anche se il normale è due, massimo 4, anche per il costo. La versione A, ovvero i due superstiti delle macchine vendute nel '73 era ancora in servizio, ma devoluta prevalentemente a compiti meno impegnativi, come la ricognizione fotografica e l'addestramento, anche utilizzando le macchine fotografiche Vinten provenienti dagli RF-5A. La missione tipica per un P-3B arrivava a 13 uomini, aumentabili per quelle di maggiore durata. Tra l'equipaggio, a parte l'eventuale TACCO (coordinatore tattico) vi erano: 2 piloti, un navigatore, 2 motoristi, un operatore radio, un operatore ECM, un tecnico elettronicoe un fotografo. Boe sonore attive o passive come le Tipo A e siluri Mk 46 erano il carico normale, che in teoria poteva comprendere anche i missili e le mine, fino a 9 t.
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