Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Spagna: differenze tra le versioni

La Spagna è uno dei clienti di 'prima ora' per l'Hornet. Non avendo fatto la sua entrata nella NATO e versando in una relativa povertà, per quella che a suo tempo era la nazione più ricca del mondo, la fine della dittatura di Franco del '76 fu un sollievo, e quando finalmente nel 1982 la Spagna entrò nella NATO le cose migliorarono rapidamente in termini di strumento militare. La necessità di rimpiazzare i Phantom C, troppo poco numerosi e assai vecchi, venne riconosciuta per tempo nel 1978, tanto che l'USAF, facendo una mossa logica, offrì 42 F-4E di seconda mano, a cui sarebbero seguiti ben 72 F-16.
 
Questo piano era di notevole valore, ma nonostante tale offerta entrarono in gioco gli F-18 a partire dal 1980. Il concorso per un nuovo caccia era chiamato FACA, ovvero Aereo da caccia del Futuro. Ancora una volta, la sicurezza dei due motori venne ben valutata nonostante il costo e la scarsa velocità, e il sistema d'arma era sofisticato sufficinemente per adempiere ad ogni ruolo prevedibile. Allora, la vittoria arrise nel dicembre 1982 con 7260 monoposto e 12 biposto A e B, ma siin hannoorigine notiziesi che potesse essereparlava di 144 apparecchi un tuttoaerei. Essendo troppo costoso, tale programma venne ridotto aalla 60 Ametà e 12 B, e questo l'ordine venne emesso il 31 maggio 1983 con l'approvazione del Governo, assieme a 12 opzioni poi non esercitate a causa dei costi. In questo caso non vi è stata produzione su licenza, ma la CASA divenne la responsabile di tutti gli Hornet basati in Europa, anche quelli canadesi e della Sesta Flotta.
 
Rapidamente entrati in servizio, gli EF-18A e B ebbero le designazioni C.15 e CE.15, con sn. C.15-13/71 e CE.15-1/12. Roll out del primo aereo nel novembre 1985, primo volo nel 4 dicembre 1985 con un biposto (il CE.151-1(151-01)), e primi 4 aerei arrivarono a Saragozza il 10 luglio 1986, mentre gli altri vennero forniti con un processo che prese tempo, tanto che l'ultimo venne consegnato nel luglio 1990. In ogni caso la MDD vene lodata dagli spagnoli per la correttezza dimostrata in tutto il programma, e tra l'altro,il prezzo stabilito originariamente per ogni aereo del 1982, 22,5 milioni di dollari, venne addirittura abbassato nel 1985 a 18,7 ovvvero del 16,9% e sostanzialmente non tanto diverso da quello di un F-16 coevo! Nel frattempo leLe consegne proseguirono convidero 11 apparecchi nel 1986, 26 nel 1987, altri 15 nel 1988, 12 nel 1989 e infine 9 nel 1990. I lotti o 'block' erano: il block 8 per un biposto e 8 monoposto, il 9 con 17 monoposto e 4 biposto, il 10 con 17 monoposto, il 11 con 17 EF-18A+ e 12 con 8 EF-18A+ (queste ultime forniture sono per aerei praticamente uguali agli F-18C).
 
Nel frattempo i piloti spagnoli si addestravano dal dicembre 1985 con i VFA-106 'Gladiators' a Cecil Field, Florida, poi andavano a perfezionarsi sulla Whiteman AFB del Missouri. Furono il M.or Vieria e altri 3 piloti con un volo non stop dagli USA fino a Saragozza ad effettuare le consegne di cui sopra il 10 luglio 1986.
 
Quanto all'operatività, le macchine si sono ritrovate in servizio con due Stormi: l'Ala de Caza (Stormo) 15 di Saragoza, creato appositamente per l'arrivo degli Hornet ma erede delle tradizioni dell'Ala 2 con gli Escuadron 151 (codice chiamata 'Ebro') e 152 ('Marte') dellfu il primo ad esserne equipaggiato. Le fonti riportano anche il 153 Escuadron, responsabile della transizione operativa degli EF-18 e compreso nell'Ala de15, Cazama (Stormo)nelle 15fonti degli anni '90 non se ne è trovata traccia: verosimilmente, esso è stato costituito ad un certo punto raggruppando i pochi EF-18B con lo scopo di Saragozaunificare le risorse sotto un unico comando, ementre ille 121pubblicazioni ('Poker')più erecenti ilne 122parlano Esc.come ('Tenis')se dellesso fosse stato costituito fin dall'Alainizio, 12creando diun conseguente Torrejonequivoco.
 
L'Ala 12 di Torrejon ebbe invece equipaggiati col nuovo aereo il 121 Esc. ('Poker') e il 122 Esc. ('Tenis').
I 4 piloti arrivati dagli States (riforniti in volo con gli KC-10 dell'USAF) divennero i primi istruttori nell'Ala 15, ricostituita nel dicembre 1985. Il 151 imo divenne operativo nel settembre 1988 e così la Spagna entrò nell'era dei caccia della serie '10'. A quell'epoca, sia il 151 che il 152 avevano 15 EF-18A e 3 B. Tra le prime missioni, aerei in servizio QRA con allarme per 15 minuti con un primo aereo in volo, e 60 minuti per un secondo caccia. Gli ultimi due Escuadron, il 121 e 122 cominciarono a ricevere gli aerei dal 28 marzo 1989 per la base di Torrejòn. Ad un certo punto, siccome a Saragozza vi erano due stormi, l'Ala 15 con gli EF-19 e l'Ala 31 con i C-130, i due stormi si fusero (era l'agosto 1989) con due Grupi,il 15 ( Esc. 151 e 152) con gli EF-18/C.15, e il Grupo 31 con gli Esc. 311 e 312. Un situazione simile accadde anche a Torrejon, per il principio che ogni base doveva avere un solo stormo onde non duplicare senza necessità la catena di comando presente, lì la coabitazione era con i aereui quali i CL-215T e i Falcon, vennero posti alle dipendenze del Grupo 12 con gli Hornet.
 
I 4 piloti arrivati dagli States (riforniti in volo con gli KC-10 dell'USAF) divennero i primi istruttori nell'Ala 15, ricostituita nel dicembre 1985. In termini di operatività dal novembre 1986 i primi Hornet iniziarono ad esercitarsi con le portaerei americane (esercitazione 'Pop Deck').
 
I primi tiri col cannone Vulcan ebbero luogo nel dicembre 1986, le bombe a caduta libera vennero rilasciate per la prima volta l'anno dopo, i cannoni spararono contro bersagli aerei TDU-10B nel febbraio 1987 , le bombe a guida laser iniziarono a colpire bersagli al suolo nel 1988, ed infine i missili AIM-7F e AIM-9L furono impiegati nel 1989.
 
Il 151 imo divenne operativo nel settembre 1988 (notare bene, tale 'operatività' doveva essere limitata, se nemmeno gli AAM erano stati ancora provati!), e così la Spagna entrò nell'era dei caccia della serie '10'. A quell'epoca, sia il 151 che il 152 avevano 15 EF-18A e 3 B.
 
I 4 piloti arrivati dagli States (riforniti in volo con gli KC-10 dell'USAF) divennero i primi istruttori nell'Ala 15, ricostituita nel dicembre 1985. Il 151 imo divenne operativo nel settembre 1988 e così la Spagna entrò nell'era dei caccia della serie '10'. A quell'epoca, sia il 151 che il 152 avevano 15 EF-18A e 3 B. Tra le prime missioni, aerei in servizio QRA con allarme per 15 minuti con un primo aereo in volo, e 60 minuti per un secondo caccia. Gli ultimi due Escuadron, il 121 e 122 cominciarono a ricevere gli aerei dal 28 marzo 1989 per la base di Torrejòn. Ad un certo punto, siccome a Saragozza vi erano due stormi, l'Ala 15 con gli EF-1918 e l'Ala 31 con i C-130, i due stormi si fusero (era l'agosto 1989) con due Grupi,il 15 ( Esc. 151 e 152) con gli EF-18/C.15, e il Grupo 31 con gli Esc. 311 e 312. Un situazione simile accadde anche a Torrejon, per il principio che ogni base doveva avere un solo stormo onde non duplicare senza necessità la catena di comando presente, lì la coabitazione era con i aereui quali i CL-215T e i Falcon, vennero posti alle dipendenze del Grupo 12 con gli Hornet.
 
In termini di operatività dal novembre 1986 iniziarono ad esercitarsi con le portaerei americane (esercitazione 'Pop Deck'), poi nell'anno successivo seguirono lanci di armi di ogni genere, incluse bombe e missili Sparrow.
 
Sebbene l'attività sia normalmente il 60% dedicata ad impieghi aria-aria, in caso di guerra tutti gli Escuadron avrebbero compiti specifici: 121 per il supporto marittimo (TASMO), 122 e 151 intercettori, 152 per la soppressione dei sistemi di difesa aerea con missili HARM.
 
PerE' pacifico che per un caccia moderno multiruolo, l'equipaggiamento è in qualitù e quantità fondamentale per assicurarne l'efficacia, e così per equipaggiare i suoi aerei l'E de l'A ha ordinato armi sofisticate, tra cui 20 Harpoon C/D e 80 HARM, ma i numeri, come spesso accade, sono modesti :praticamente un missile per aereo, per cui non stupisce che la dotazione sia ripartita in squadroni specializzati. La dotazione ECM comprendeva l'AN/ALQ-126B per la prima metà degli aerei, tra cui tutti gli B, e il 162 per gli altri. L’avionica comprende anche il lanciatore AN/ALE-39, il RWR ALR-67, il FLIR AN/AAS-38 Nite Hawk con sistema di designazione laser in un pod, radio non intercettabili 'Have Quick'. Per compiti di attacco generale vi sono bombe americane della serie Mk 80, (ma ancheapparentemente bombe spagnole della serie BR. Altre armi sono le Mk 20 Rockeye con 247 bomblets l'una, nonostante il peso di appena 227kg (le BL-755 inglesi hanno 147 ordigninon per 272 kg di pesotutti), nella versione Rockeye II migliorata, le CBU BME-300 antipista, le bombe FAE BEAC spagnole, le bombe laser GBU-10 e 16, i missili Maverick versione G, missili AIM-9L e M, AIM-7F ed M. Da qualche anno vi sono anche gli AMRAAM, necessari per sfruttare appieno le capacità multiruololo dell'aereo. Un altro utile apparato è il sistema di rifornimento in volo con la sonda, che permette l’uso dei KC-103H del Grupo 31 e B-707 del Grupo 45.
 
Per compiti di attacco generale vi sono bombe americane della serie Mk 80, ma anche bombe spagnole della serie BR. Altre armi sono le Mk 20 Rockeye con 247 bomblets l'una, nonostante il peso di appena 227kg (le BL-755 inglesi hanno 147 ordigni per 272 kg di peso), nella versione Rockeye II migliorata, le CBU BME-300 antipista, le bombe FAE BEAC spagnole, le bombe laser GBU-10 e 16, i missili Maverick versione G, missili AIM-9L e M, AIM-7F ed M. Da qualche anno vi sono anche gli AMRAAM, necessari per sfruttare appieno le capacità multiruololo dell'aereo. Un altro utile apparato è il sistema di rifornimento in volo con la sonda, che permette l’uso dei KC-103H del Grupo 31 e B-707 del Grupo 45.
Al solito, l’aggiornamento elettronico ha proseguito spedito anche dopo l’acquisto degli aerei, e già nel 1993 gli equipaggiamenti sono stati programmati per lo standard C/D, visto che l’A/B era effettivamente fuori mercato da tempo. Questo cambiamento ha coinvolto soprattutto il software, e il risultato è stato l’EF-18 A+ e B+ dove il + stà, ovviamente, per plus. Il sistema ECM interno in molti esemplari è stato sostituito dall'ALQ-162, e il sistema Nite Hawk AN/AAS-38 è presente su di un punto d'attacco a sinistra. I selettori di tiro sono stati modificati con la quarta posizione dell'AMRAAM, computer di missione XN-5 con l'XN-6 con il programma operativo di volo (OFP) 87-X e in seguito uno ancora più moderno, il 94E per gli F-18+. Dal 1998-99 le macchine con il raggiungimento delle 3000 ore vennero sottoposte a programmi MLU. DA notare che questo significa l'avere raggiunto la metà della vita utile della cellula, che però potrebbe essere estesa a 9.000.
 
Al solito, l’aggiornamento elettronico ha proseguito spedito anche dopo l’acquisto degli aerei, e già nel periodo tra il 15 settembre 1992 e il 5 dicembre 1994 tutti gli aerei sono stati aggiornati con gli equipaggiamenti portati allo standard C/D, visto che l’A/B era effettivamente fuori mercato da tempo quando le ultime macchine vennero consegnate. Questo cambiamento ha coinvolto soprattutto il software, e il risultato è stato l’EF-18 A+ e B+ dove il + stà, ovviamente, per plus. I lavori vennero effettuati a Saragoza e durarono 45-90 giorni per aereo.
 
Con questo aggiornamento il sistema ECM interno in molti esemplari è stato sostituito dall'ALQ-162, e il sistema Nite Hawk AN/AAS-38 è presente su di un punto d'attacco a sinistra. I selettori di tiro sono stati modificati con la quarta posizione dell'AMRAAM e il pulsante per attivare il laser, la memoria del computer per i controlli di volo è stata leggermente (10%) aumentata, il computer di missione XN-5 è stato sostituito con l'XN-6 incorporante il programma operativo di volo (OFP) 87-X e in seguito uno ancora più moderno, ovvero il 94E.
 
Dal 1998-99 le macchine con il raggiungimento delle 3000 ore vennero sottoposte ad altro programma MLU. DA notare che questo significa l'avere raggiunto la metà della vita utile della cellula, che però potrebbe essere estesa a 9.000.
 
Nel frattempo, i Mirage III venivano radiati dal servizio e così gli ultimi F-4 eccetto le versioni da ricognizione.
 
I programmi originali per i Mirage III, molto graditi, erano addirittura di aggiornarli con un nuovo cockpit con comandi HOTAS e altre migliorie dell'ultima generazione, ma per motivi di costi non se ne fece nulla. Piuttosto, vennero comprati altri Mirage F.1, altra macchina molto apprezzata, dalla Francia e anche dal Quatar, che li ha posti fuori servizio nei primi anni '90. Nel frattempo, con l'EFA a cui la Spagna aveva aderito, oltre a questi rimedi vennero prese in considerazione altre offerte, come quella di ben 50 F-16 ex-USAF o 30 F-18 ex-US Navy. Bisognava stare attento alle offerte 'troiane', che avrebbero potuto far uscire dal programma EFA la Spagna, dopo che la Germania era stata ad un passo da fare lo stesso e l'Italia era stata costretta a prendere caccia Tornado in leasing.
 
Nel frattempo, con l'EFA a cui la Spagna aveva aderito, oltre a questi rimedi vennero prese in considerazione altre offerte, come quella di ben 50 F-16 ex-USAF o 30 F-18 ex-US Navy. Bisognava stare attento alle offerte 'troiane', che avrebbero potuto far uscire dal programma EFA la Spagna, dopo che la Germania era stata ad un passo da fare lo stesso e l'Italia era stata costretta a prendere caccia Tornado in leasing. Il fatto era che semplicemente, l'EFA doveva entrare in servizio nel 1996 e invece per varie ragioni il ritardo arriverà a quasi 10 anni (e anche di più considerando la piena operatività del velivolo: e dire che la previsione per il 1996 restava valida ancora nel 1990, guardacaso, l'ultimo anno della Guerra Fredda..).
La soluzione ha alla fine dato risultati con 24 F-18 A/B ex-US Navy e questi nuovi Hornet, che portano il totale a quasi 100, sono stati mandati al 211 Escuadron, 21 Grupo, che è basato a Moron, prima equipaggiato con i vecchi, lontani avi dell'aereo, ovvero gli F-5A e RF-5A, che sono stati passati all'Ala 21 mentre il 211imo possedeva alcuni C-101 come interim per restare operativo. Le consegne cominciarono prima della fine del 1995 e le macchine erano le C-15-73-78, per il primo stock di 6 apparecchi. GLi aerei erano stati revisionati perché avevano già raggiunto le 3000 ore di volo, i motori erano nuovi di fabbrica, ordinati in 55 esemplari per via della scarsità di scorte di motori che aveva all'epoca l'US Navy. Il programma costò in tutto 60 miliardi di pesetas. Le consegne presero a dire il vero molto tempo, venendo completate nel 1998 a 6 per anno con gli F-18 (di fatto più vecchi di quelli spagnoli e bisognosi di aggiornamenti tecnici, che vennero via via eseguiti) per il Grupo 21. In seguito sono state sottoposte ad aggiornamenti simili a quelli dei precedenti F-18 spagnoli. L'opzione per altri 6, tutti biposto, venne lasciata cadere. Da notare che tre aerei del VFM-127 erano dotati di mimetica 'tropicale' in quanto dovevano simulare i MiG-29 irakeni a fini di addestramento al combattimento.
 
La soluzione hascelta alla fine dato risultatiper con 24 F-18 A/B ex-US Navy e questi nuovi Hornet, che portano il totale a quasi 100, sono stati mandati al 211 Escuadron, 21 Grupo, che è basato a Moron, prima equipaggiato con i vecchi, lontani avi dell'aereo, ovvero gli F-5A e RF-5A, che sono stati passati all'Ala 21 mentre il 211imo possedeva alcuni C-101 come interim per restare operativo. Le consegne cominciarono prima della fine del 1995 e le macchine erano le C-15-73-78, per il primo stock di 6 apparecchi. GLi aerei erano stati revisionati perché avevano già raggiunto le 3000 ore di volo, i motori erano nuovi di fabbrica, ordinati in 55 esemplari per via della scarsità di scorte di motori che aveva all'epoca l'US Navy. Il programma costò in tutto 60 miliardi di pesetas. Le consegne presero a dire il vero molto tempo, venendo completate nel 1998 a 6 per anno con gli F-18 (di fatto più vecchi di quelli spagnoli e bisognosi di aggiornamenti tecnici, che vennero via via eseguiti) per il Grupo 21. In seguito sono state sottoposte ad aggiornamenti simili a quelli dei precedenti F-18 spagnoli. L'opzione per altri 6, tutti biposto, venne lasciata cadere. Da notare che tre aerei del VFM-127 erano dotati di mimetica 'tropicale' in quanto dovevano simulare i MiG-29 irakeni a fini di addestramento al combattimento.
 
Tutto considerato, i caccia EF-18 all'inizio del XXI secolo avrebbero militato 5 Esc. di F-18 (121, 122, 151, 152, 211) e 4 con i Mirage F.1. Da notare che gli EFA non sono intesi per rimpiazzare gli F-18 ma i Mirage.
 
Gli EF-18, nonostante una certa scarsità di armamenti comperati in certi settori chiave sono stati un eccellente affare per la Spagna: i piloti sono estremamente soddisfatti dell'avionica, dell'agilità , stabilità e persino dell'accelerazione del velivolo, effettivamente il più prestante -ma certo non il più veloce- caccia spagnolo. Le uniche lamentazioni erano quelle sulla sofisticazione dell'avionica, la parte più pesante da apprendere e usare, come del resto è normale per i caccia moderni monoposto. Il rateo di incidenti si è mantenuto su livelli bassi, forse più che ogni altro operatore con gli F-18, con 3 aerei persi nei primi 10 anni di servizio in 11.000 ore annue (moltissime, a dire il vero) per un totale di oltre 100.000. La prima delle quali avvenne il 7 novembre 1988 per incendio al motore (C.tn Ignacio Azqueta, eiettato con successo dopo il decollo da Saragoza), seguito da uno il 28 novembre 1991 con l'aereo perso per incidente notturno con la morte del pilota T.te Roberdo Hurtado, e infine il 16 agosto 1994 con il M.or Eduardo Gil Rossella per collisione in volo ..con un avvoltoio. Non è vero, però, che si tratta del caccia spagnolo dicon la maggior sicurezza: gli F-104G, per quanto possa sembrare strano, sono stati utilizzati, sia pure in piccola quantità e per breve periodo, senza nessun incidente di volo.
 
L'addestramento aiuta a rendere basse le perdite: l'abilitazione durava 9 mesi con 61 missioni (12 per ambientazione, 23 a-a, 23 a-s, 3 rifornimento in volo) ,e simulatore (disponibile a Torrejon e Saragozza). Poi seguivano attività addestrative con tre 'stages' ciascuno di 6 mesi chiamati CR.1, 2 e 3. Il rifornitori in volo, molto necessari per gli aerei, erano 5 KC-130 e 2 B.707 dei gruppi 31 e 45. Il perfezionamento vedeva i piloti con il 153 Escuadron costituito nel 1995 come terza unità del Grupo 15 di Saragoza.
 
Negli anni essi sono stati impiegati anche per azioni belliche: perla esempio durante l'Operazione Deny Flight sulla ex-Yugoslaviaprima, conmancata ottoloro macchinepresenza chein parteciparonoazione all'operazioneavrebbe dalvisto 1 dicembre 1994 sulll'aeroportoimpiego di Aviano,12 aerei colpironoin unsupporto depositoa serboDesert di munizioniStorm, vicinoma Pale.questa Questo fu il loro debutto operativo, mentre l'annofinì prima avevanoche partecipatosi addecidesse unadi Redinviarli Flagin con altri 8 aereiazione.
 
Le pattuglie di volo degli F-18 all'epoca erano basate su 6 missioni con bombe LGB e missili AAM, che duravano anche 5 ore con rifornimenti in volo inclusi.
Nell'ambito dell' Operacion Icaro, per partecipare all'Operazione 'Deny Flight' sulla ex-Yugoslavia, otto macchine vennero inviate a far parte dello schieramento alleato dal 1 dicembre (o dal 24 novembre, le fonti discordano) 1994 sull'aeroporto di Aviano, e che l'anno successivo colpirono un deposito serbo di munizioni, vicino Pale. Questo fu il loro debutto operativo, mentre l'anno prima avevano partecipato ad una Red Flag con altri 8 aerei.
Le pattuglie di volo degli F-18 all'epoca erano basate su 6 missioni con bombe LGB e missili AAM, che duravano anche 5 ore con rifornimenti in volo inclusi. Questi aerei erano dell'Ala 12 e 15, che ruotavano sia le macchine che gli equipaggi. Alla fine di agosto del 1995 iniziò l'Operazione Deliberate Force, in cui gli F-18 spagnoli furono impegnati in 140 missioni, prevalentemente notturne, lanciate per colpire postazioni serbe che continuavano ad assediare, tra l'altro, Sarajevo.
 
La precisione di questi bombardamenti era senza precedenti, ovviamente per non colpire accidentalmente obiettivi 'civili'. La misura di questo è data dal rapporto di 2:1 tra armi guidate e non guidate usate dai vari aerei alleati, quando durante Desert Storm la RAF ne usò in un rapporto di 1:5 (ovvero su 6000 bombe, solo 1000 erano laser) e altre nazioni fecero di peggio, come gli stessi USA, o l'AMI italiana con 565 bombe sganciate, a quanto se ne sa, tutte di tipo 'stupido'. La situazione non si sarebbe ripetuta nemmeno nel 1999, basti pensare che a tal proposito l'AMI nella sua campagna sostanzialmente clandestina di bombardamenti (ufficialmente si faceva di tutto per non parlarne)usò circa 100 HARM, 100 bombe Hopher/LGB e ben 500 ordigni 'stupidi'. Di fatto, dopo Deliberate Force la situazione in Bosnia si sbloccò e ben presto l'artiglieria e i cecchini cetnici per le vie della capitale bosniaca divennero solo un (brutto) ricordo.
 
Dopo altri 4 anni gli Hornet spagnoli iniziarono un'altra campagna contro i Serbi, stavolta durante l'Operazione Allied Force. In circa 2 mesi di bombardamenti sul Kossovo e in Serbia gli aerei generarono 270 missioni con l'impiego di missili AGM-88 HARM, LGB GBU-10 e 16, missili AGM-65C Maverick, bombe a caduta libera BR-250 e 500.
 
Tutte queste operazioni militari, discusse e discutibili, furono la risposta della NATO (e degli USA) alle continue e sanguinose azioni di guerra in cui i civili erano, al solito, la maggior parte delle vittime e di cui i serbi e i cetnici erano per la maggior parte indicati come responsabili.
 
La presenza spagnola, chiaramente utile anche come difesa aerea contro l'aviazione serba (all'epoca l'AMI era piuttosto sguarnita nel settore intercettori, e avrebbe potuto andare anche peggio senza il leasing dei Tornado ADV..) ebbe termine nel 2002. Non furono perduti aerei nell'arco di centinaia di missioni, anche belliche, e non furono mai incontrati i pochi Fulcrum serbi, abbattuti in pochi giorni da F-15 e 16 di altre nazioni durante Allied Force.
 
A parte i vari programmi d'aggiornamento di cui sopra, altre novità erano destinate a potenziare l'intelletto' degli Hornet. Durante la guerra del Kossovo, nel 1999, gli Hornet avevano radio criptate e resistenti ai disturbi, mentre nel 2003 un programma MLU di ampio respiro è stato assegnato alla EADS/CASA per i popolari caccia MDD. Esso costa 186 milioni di euro, circa 3 per ciascuno dei 67 caccia sottoposti a tale upgrade, con termine del programma entro il 2008. Il piano consiste in: nuovi software, radio HAVE QUICK II (criptate), nuova centrale ECM ASQ 600, lanciatori ALE-47, RWR Indra ALR-400, operività con i nuovi AMRAAMB/C e IRIS-T (potenti sistemi a corto raggio sostituti dei Sidewinder e di concezione europea) nonché col missile TAURUS, miglioramenti al pod laser NITE HAWK, GPS, data-modem migliorato, predisposizione per il MIDS (Multiple Information Distribution System) e predisposizione per il pod recce RECCELITE della Rafael israeliana. I primi aerei sono andati all'Ala 12.
 
Nel frattempo, negli ultimi anni vi è stato un ennesimo cambio di carte in tavola per i reparti di Hornet (come si sarà oramai compreso, seguire l'evoluzione dell'organico dell'E d'lA tra fusioni, scioglimenti, cambi nome e ruoli è compito molto arduo). Gli Hornet dell'Ala 15 sono adesso su 3 reparti, con il 153 Escuadron incaricato della transizione operativa di tutti i piloti di EF-18, mentre i caccia ex-US Navy, originariamente concentrati sull'Esc 211 e non sottoposti all'ultimo dei 3 MLU (organizzati in appena 12 anni) sono stati inviati al famoso 464 Escuadron di Gando, nelle Canarie, quello che ebbe a suo tempo gli F-5 del 212imo per poi essere sciolto (e gli aerei rimandati in patria a formare il 212imo). Dopo essere stato ricreato come 462imo con gli F-1, è stato sciolto quando questi Mirage sono stati radiati nel 1999.. ma nemmeno questo è stato l'epilogo dell'unico escuadron dell'Ala 6, perché qualche anno fa venne rigenerato ancora come 464imo e attualmente la situazione 'dovrebbe' essere congelata, con i suoi EF-18 ex-US Navy (ed ex-211imo) mandati tutti nelle Canarie a completare da 'esiliati' la loro carriera nell' E d'l A, visto che ben difficilmente verranno mai aggiornati e riportati in patria, ora che stanno arrivando gli EF-2000.
 
Quindi, tirando le somme, attualmente vi sono EF-18 negli Esc. 151, 152, 153 -Saragoza, Ala 15-, 121 e 122 -Torrejon, Ala 12- e 464 a Gando, Ala 6. Notare che ogni Ala ha uno escuadron specializzato nella caccia (le macchine sono multiruolo, ma i piloti non sono altrettanto capaci, specie con velivoli monoposto, di pari flessibilità) e ognuno nell'attacco, che sia TASMO (121) o SEAD (152). L'Ala 6 con un unico escuadron ha ovviamente un ruolo del tutto duplice, anche se forse semplificato o con piloti maggiormente bravi in qualche settore specifico del combattimento aereo.
 
Come regola generale, le macchine più moderne sono capaci di fare molte più cose delle vecchie, ma nonostante l'automatizzazione dei sistemi e l'AI, di fatto è molto più difficile per un pilota e un reparto di volo restare polivalenti come era ai tempi degli aerei come i P-51, F-86 o anche F-4. Ottenere una flessibilità 'totale' come nel caso degli ultimi F-14D o F-15E è possibile, ma serve un addestramento formidabile, e abbastanza necessariamente un certo decadimento in alcuni ruoli (non casualmente, nella Guerra fredda sia gli F-14 che 15, pur essendo macchine tecnicamente multiruolo vennero utilizzate quasi esclusivamente come caccia, eccetto un singolo wing di Eagle cacciabombardieri e alcune decine di Tomcat ricognitori: all'epoca la minaccia aerea sovietica era presa molto seriamente).
Un sistema radar simile a quello dell'Hornet era in carico anche ad un altro aereo, ma non dell'E d l'A, ovvero gli AV-8 Matador della Marina, che erano stati comprati nella prima versione, similmente a quella dei Marines, designata A o S, e poi, negli anni '80 si era presentata le necessità di comprarne altri, di nuova generazione, ovvero gli AV-8B, modificati allo standard Plus con un programma congiunto USA-Spagna-Italia.
 
Un sistema radar simile a quello dell'Hornet era in carico anche ad un altro aereo, ma non dell'E d l'A, ovvero gli AV-8 Matador della Marina, che erano stati comprati nella prima versione, similmente a quella dei Marines, designata A o S, e poi, negli anni '80 si era presentata le necessità di comprarne altri, di nuova generazione, ovvero gli AV-8B, modificati allo standard Plus con un programma congiunto USA-Spagna-Italia. Per tutti i particolari vedi la sezione apposita dell'aviazione di marina.
 
===Gli Orion dell' E d'A(situazione 1996)===
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