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Molte erano le novità che si prospettavano: una squadriglia Harrier rinforzata dagli AV-8B, più lenti ma potenti dei precedenti Matador, gli elicotteri SH-60 americani, e in termini di navi, l'entrata in linea della Principe de Asturias, nuova portaerei della flotta. Essa era più grande della Garibaldi italiana, ma costruita con criteri di tipo commerciale piuttosto che di nave da guerra. Nonostante questo, la velocità di appena 26 nodi (migliore dei 20 della Dedalo) e l'armamento ridotto a 4 CIWS, la Principe aveva una grande capacità di carico per le dimensioni e per il costo, e il progetto sarebbe stato poi richiesto anche dalla Thailandia in forma modificata. Come la Principe, anche le fregate 'Santa Maria' erano il meglio che l'Armada poteva permettersi per rinnovare le sue capacità con una spesa modica: esse erano 6 FFG-7 'Perry' USA, modificate per le esigenze spagnole: non così prestanti come le fregate europee, essendo piuttosto pensate per una buona economicità di realizzazione, avevano da offrire un sistema SM-1MR a prua e un hangar per due SH-60 a poppa, così che ben 11 navi dell'Armada avevano missili da difesa a media gittata, quando lo standard era semmai quello di missili a corto raggio come il Sea Sparrow (la MMI italiana aveva, ad esempio, 12 fregate con Sparrow e Aspide contro 4 cacciatorpediniere con i Tartar e 3 incrociatori con i Terrier, la Bundesmarine aveva 8 Bremen/Sparrow e 3 Lutjens/Tartar).
===Hornet e Matadores===
La Spagna è uno dei clienti di 'prima ora' per l'Hornet. Non avendo fatto la sua entrata nella NATO e versando in una relativa povertà, per quella che a suo tempo era la nazione più ricca del mondo, la fine della dittatura di Franco del '76 fu un sollievo, e quando finalmente nel 1982 la Spagna entrò nella NATO le cose migliorarono rapidamente in termini di strumento militare. La necessità di rimpiazzare i Phantom C, troppo poco numerosi e assai vecchi, venne riconosciuta per tempo nel 1978, tanto che l'USAF, facendo una mossa logica, offrì 42 F-4E di seconda mano, a cui sarebbero seguiti ben 72 F-16.
Questo piano era di notevole valore, ma nonostante tale offerta entrarono in gioco gli F-18 a partire dal 1980. Il concorso per un nuovo caccia era chiamato FACA, ovvero Aereo da caccia del Futuro. Ancora una volta, la sicurezza dei due motori venne ben valutata nonostante il costo e la scarsa velocità, e il sistema d'arma era sofisticato sufficinemente per adempiere ad ogni ruolo prevedibile. Allora, la vittoria arrise nel dicembre 1982 con 72 monoposto e 12 biposto A e B, ma si hanno notizie che potesse essere di 144 apparecchi un tutto. Essendo troppo costoso, tale programma venne ridotto a 60 A e 12 B, e questo ordine venne emesso il 31 maggio 1983 con l'approvazione del Governo, assieme a 12 opzioni poi non esercitate a causa dei costi. In questo caso non vi è stata produzione su licenza, ma la CASA divenne la responsabile di tutti gli Hornet basati in Europa, anche quelli canadesi e della Sesta Flotta.
Rapidamente entrati in servizio, gli EF-18A e B ebbero le designazioni C.15 e CE.15, con sn. C.15-13/71 e CE.15-1/12. Roll out del primo aereo nel novembre 1985, primo volo nel 4 dicembre 1985 con un biposto (il CE.151-1(151-01)), e primi 4 aerei arrivarono a Saragozza il 10 luglio 1986, gli altri vennero forniti con un processo che prese tempo, tanto che l'ultimo venne consegnato nel luglio 1990. In ogni caso la MDD vene lodata dagli spagnoli per la correttezza dimostrata in tutto il programma, e tra l'altro,il prezzo stabilito originariamente per ogni aereo del 1982, 22,5 milioni di dollari, venne addirittura abbassato nel 1985 a 18,7 ovvvero del 16,9% e non tanto diverso da quello di un F-16 coevo! Nel frattempo le consegne proseguirono con 11 apparecchi nel 1986, 26 nel 1987, altri 15 nel 1988, 12 nel 1989 e infine 9 nel 1990. I lotti o 'block' erano: il block 8 per un biposto e 8 monoposto, il 9 con 17 monoposto e 4 biposto, il 10 con 17 monoposto, il 11 con 17 EF-18A+ e 12 con 8 EF-18A+ (queste ultime forniture sono per aerei praticamente uguali agli F-18C).
Nel frattempo i piloti spagnoli si addestravano dal dicembre 1985 con i VFA-106 'Gladiators' a Cecil Field, Florida, poi andavano a perfezionarsi sulla Whiteman AFB del Missouri. Furono il M.or Vieria e altri 3 piloti con un volo non stop dagli USA fino a Saragozza ad effettuare le consegne di cui sopra il 10 luglio 1986.
Quanto all'operatività, le macchine si sono ritrovate in servizio con gli Escuadron 151 (codice chiamata 'Ebro') e 152 ('Marte') dell'Ala de Caza (Stormo) 15 di Saragoza, e il 121 ('Poker') e il 122 Esc. ('Tenis') dell'Ala 12 di Torrejon.
I 4 piloti arrivati dagli States (riforniti in volo con gli KC-10 dell'USAF) divennero i primi istruttori nell'Ala 15, ricostituita nel dicembre 1985. Il 151 imo divenne operativo nel settembre 1988 e così la Spagna entrò nell'era dei caccia della serie '10'. A quell'epoca, sia il 151 che il 152 avevano 15 EF-18A e 3 B. Tra le prime missioni, aerei in servizio QRA con allarme per 15 minuti con un primo aereo in volo, e 60 minuti per un secondo caccia. Gli ultimi due Escuadron, il 121 e 122 cominciarono a ricevere gli aerei dal 28 marzo 1989 per la base di Torrejòn. Ad un certo punto, siccome a Saragozza vi erano due stormi, l'Ala 15 con gli EF-19 e l'Ala 31 con i C-130, i due stormi si fusero (era l'agosto 1989) con due Grupi,il 15 ( Esc. 151 e 152) con gli EF-18/C.15, e il Grupo 31 con gli Esc. 311 e 312. Un situazione simile accadde anche a Torrejon, per il principio che ogni base doveva avere un solo stormo onde non duplicare senza necessità la catena di comando presente, lì la coabitazione era con i aereui quali i CL-215T e i Falcon, vennero posti alle dipendenze del Grupo 12 con gli Hornet.
In termini di operatività dal novembre 1986 iniziarono ad esercitarsi con le portaerei americane (esercitazione 'Pop Deck'), poi nell'anno successivo seguirono lanci di armi di ogni genere, incluse bombe e missili Sparrow.
Sebbene l'attività sia normalmente il 60% dedicata ad impieghi aria-aria, in caso di guerra tutti gli Escuadron avrebbero compiti specifici: 121 per il supporto marittimo (TASMO), 122 e 151 intercettori, 152 per la soppressione dei sistemi di difesa aerea con missili HARM.
Per equipaggiare i suoi aerei l'E de l'A ha ordinato armi sofisticate, tra cui 20 Harpoon C/D e 80 HARM, ma i numeri, come spesso accade, sono modesti :praticamente un missile per aereo, per cui non stupisce che la dotazione sia ripartita in squadroni specializzati. La dotazione ECM comprendeva l'AN/ALQ-126B per la prima metà degli aerei, tra cui tutti gli B, e il 162 per gli altri. L’avionica comprende anche il lanciatore AN/ALE-39, il RWR ALR-67, il FLIR AN/AAS-38 Nite Hawk con sistema di designazione laser in un pod, radio non intercettabili 'Have Quick'. Per compiti di attacco generale vi sono bombe americane della serie Mk 80, ma anche bombe spagnole della serie BR. Altre armi sono le Mk 20 Rockeye con 247 bomblets l'una, nonostante il peso di appena 227kg (le BL-755 inglesi hanno 147 ordigni per 272 kg di peso), nella versione Rockeye II migliorata, le CBU BME-300 antipista, le bombe FAE BEAC spagnole, le bombe laser GBU-10 e 16, i missili Maverick versione G, missili AIM-9L e M, AIM-7F ed M. Da qualche anno vi sono anche gli AMRAAM, necessari per sfruttare appieno le capacità multiruololo dell'aereo. Un altro utile apparato è il sistema di rifornimento in volo con la sonda, che permette l’uso dei KC-103H del Grupo 31 e B-707 del Grupo 45.
Al solito, l’aggiornamento elettronico ha proseguito spedito anche dopo l’acquisto degli aerei, e già nel 1993 gli equipaggiamenti sono stati programmati per lo standard C/D, visto che l’A/B era effettivamente fuori mercato da tempo. Questo cambiamento ha coinvolto soprattutto il software, e il risultato è stato l’EF-18 A+ e B+ dove il + stà, ovviamente, per plus. Il sistema ECM interno in molti esemplari è stato sostituito dall'ALQ-162, e il sistema Nite Hawk AN/AAS-38 è presente su di un punto d'attacco a sinistra. I selettori di tiro sono stati modificati con la quarta posizione dell'AMRAAM, computer di missione XN-5 con l'XN-6 con il programma operativo di volo (OFP) 87-X e in seguito uno ancora più moderno, il 94E per gli F-18+. Dal 1998-99 le macchine con il raggiungimento delle 3000 ore vennero sottoposte a programmi MLU. DA notare che questo significa l'avere raggiunto la metà della vita utile della cellula, che però potrebbe essere estesa a 9.000.
Nel frattempo, i Mirage III venivano radiati dal servizio e così gli ultimi F-4 eccetto le versioni da ricognizione.
I programmi originali per i Mirage III, molto graditi, erano addirittura di aggiornarli con un nuovo cockpit con comandi HOTAS e altre migliorie dell'ultima generazione, ma per motivi di costi non se ne fece nulla. Piuttosto, vennero comprati altri Mirage F.1, altra macchina molto apprezzata, dalla Francia e anche dal Quatar, che li ha posti fuori servizio nei primi anni '90. Nel frattempo, con l'EFA a cui la Spagna aveva aderito, oltre a questi rimedi vennero prese in considerazione altre offerte, come quella di ben 50 F-16 ex-USAF o 30 F-18 ex-US Navy. Bisognava stare attento alle offerte 'troiane', che avrebbero potuto far uscire dal programma EFA la Spagna, dopo che la Germania era stata ad un passo da fare lo stesso e l'Italia era stata costretta a prendere caccia Tornado in leasing.
La soluzione ha alla fine dato risultati con 24 F-18 A/B ex-US Navy e questi nuovi Hornet, che portano il totale a quasi 100, sono stati mandati al 211 Escuadron, 21 Grupo, che è basato a Moron, prima equipaggiato con i vecchi, lontani avi dell'aereo, ovvero gli F-5A e RF-5A, che sono stati passati all'Ala 21 mentre il 211imo possedeva alcuni C-101 come interim per restare operativo. Le consegne cominciarono prima della fine del 1995 e le macchine erano le C-15-73-78, per il primo stock di 6 apparecchi. GLi aerei erano stati revisionati perché avevano già raggiunto le 3000 ore di volo, i motori erano nuovi di fabbrica, ordinati in 55 esemplari per via della scarsità di scorte di motori che aveva all'epoca l'US Navy. Il programma costò in tutto 60 miliardi di pesetas. Le consegne presero a dire il vero molto tempo, venendo completate nel 1998 a 6 per anno con gli F-18 (di fatto più vecchi di quelli spagnoli e bisognosi di aggiornamenti tecnici, che vennero via via eseguiti) per il Grupo 21. In seguito sono state sottoposte ad aggiornamenti simili a quelli dei precedenti F-18 spagnoli. L'opzione per altri 6, tutti biposto, venne lasciata cadere. Da notare che tre aerei del VFM-127 erano dotati di mimetica 'tropicale' in quanto dovevano simulare i MiG-29 irakeni a fini di addestramento al combattimento.
Tutto considerato, i caccia EF-18 all'inizio del XXI secolo avrebbero militato 5 Esc. di F-18 (121, 122, 151, 152, 211) e 4 con i Mirage F.1. Da notare che gli EFA non sono intesi per rimpiazzare gli F-18 ma i Mirage.
Gli EF-18, nonostante una certa scarsità di armamenti comperati in certi settori chiave sono stati un eccellente affare per la Spagna: i piloti sono estremamente soddisfatti dell'avionica, dell'agilità , stabilità e persino dell'accelerazione del velivolo, effettivamente il più prestante -ma certo non il più veloce- caccia spagnolo. Le uniche lamentazioni erano quelle sulla sofisticazione dell'avionica, la parte più pesante da apprendere e usare, come del resto è normale per i caccia moderni monoposto. Il rateo di incidenti si è mantenuto su livelli bassi, forse più che ogni altro operatore con gli F-18, con 3 aerei persi nei primi 10 anni di servizio in 11.000 ore annue (moltissime, a dire il vero) per un totale di oltre 100.000. La prima delle quali avvenne il 7 novembre 1988 per incendio al motore (C.tn Ignacio Azqueta, eiettato con successo dopo il decollo da Saragoza), seguito da uno il 28 novembre 1991 con l'aereo perso per incidente notturno con la morte del pilota T.te Roberdo Hurtado, e infine il 16 agosto 1994 con il M.or Eduardo Gil Rossella per collisione in volo ..con un avvoltoio. Non è vero, però, che si tratta del caccia spagnolo di maggior sicurezza: gli F-104G, per quanto possa sembrare strano, sono stati utilizzati, sia pure in piccola quantità e per breve periodo, senza nessun incidente di volo.
L'addestramento aiuta a rendere basse le perdite: l'abilitazione durava 9 mesi con 61 missioni (12 per ambientazione, 23 a-a, 23 a-s, 3 rifornimento in volo) ,e simulatore (disponibile a Torrejon e Saragozza). Poi seguivano attività addestrative con tre 'stages' ciascuno di 6 mesi chiamati CR.1, 2 e 3. Il rifornitori in volo, molto necessari per gli aerei, erano 5 KC-130 e 2 B.707 dei gruppi 31 e 45. Il perfezionamento vedeva i piloti con il 153 Escuadron costituito nel 1995 come terza unità del Grupo 15 di Saragoza.
Negli anni essi sono stati impiegati anche per azioni belliche: per esempio durante l'Operazione Deny Flight sulla ex-Yugoslavia, con otto macchine che parteciparono all'operazione dal 1 dicembre 1994 sull'aeroporto di Aviano, colpirono un deposito serbo di munizioni, vicino Pale. Questo fu il loro debutto operativo, mentre l'anno prima avevano partecipato ad una Red Flag con altri 8 aerei.
Le pattuglie di volo degli F-18 all'epoca erano basate su 6 missioni con bombe LGB e missili AAM, che duravano anche 5 ore con rifornimenti in volo inclusi.
Un sistema radar simile a quello dell'Hornet era in carico anche ad un altro aereo, ma non dell'E d l'A, ovvero gli AV-8 Matador della Marina, che erano stati comprati nella prima versione, similmente a quella dei Marines, designata A o S, e poi, negli anni '80 si erano presentate le necessità di comprarne altri, di nuova generazione, gli AV-8B, modificati allo standard Plus con un programma congiunto USA-Spagna-Italia.
==1991==
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