B-52 Stratofortress

Nato come bombardiere strategico già alla fine della seconda guerra mondiale, il formidabile B-52, aereo simbolo del SAC per decenni fino ai nostri giorni, era originariamente pensato come macchina con turboeliche, soprattutto per via del consumo elevato dei turbogetti allora disponibili.

Genesi

Già il 15 agosto 1944 La Engineering Division di Wright Field aveva raccomandato lo sviluppo di un bombardiere a turboelica, e la Boeing aveva iniziato le ricerche nel settore già nell'aprile del '45. A giugno, quando la guerra nel Pacifico non era ancora finita, l'USAAF cominciò a pensare a un nuovo bombardiere strategico a lungo raggio e il 23 novembre venne bandito il requisito per un sostituto del B-36 Peacekeeper, che pure ancora doveva volare (agosto 1946), con un raggio di 8.046 km trasportando un carico di 4.540 kg, a velocità 483 km/h e a 10.363 m, e pare, anche una velocità massima di 724 km/h e un carico massimo su brevi distanze di 36.300 kg. La RPF venne poi inviata nel febbraio del '46 a Boeing, Consolidated-Vultee e infine Martin.

Nel '46 le varie proposte vertevano, per il CVAC per la Convair, il Model 236 per la Martin (la Douglas studiò il D-1211 e la Fairchild l'M-121, ma non ebbero nessuna considerazione), e infine, per la Boeing, sul Model 462, che era un B-29 ingrandito con apertura alare di 67,36 m e superficie di 302 m² circa, peso di 163,293 t e sei turboeliche XT-35 Typhoon da 5.500 hp (o 8.900 hp, a seconda delle fonti); esso venne scelto sulla carta dalla Engineering Division il 23 maggio 1946; ma nemmeno quest'aereo aveva la sufficiente autonomia (raggio 4.976 km), mentre la velocità era prevista in 659 km/h, ora inferiorie alla specifica, che a un certo punto venne 'rialzata' a 720.

Tuttavia venne scelto per lo sviluppo il 28 giugno 1948 come XB-52. Ma presto ci si rese conto che era troppo costoso e di pochi vantaggi verso il B-36 (tanto valeva rimotorizzare quest'ultimo, a quel punto!), così si pensò al Model 464, ridotto a 'soli' 104.326 kg al decollo, rispondendo ai dubbi dell'AMC (Air Materiel Command) che giudicava lo troppo pesante. Esso venne pensato nella primavera del 1946 e avrebbe dovuto portare, con quattro T35-5, la bomba da 4.500 kg (ovvero un'arma atomica) a 19.300 km (chiaramente era l'autonomia, non il raggio) a 644 km/h (secondo Sgarlato, 1996, questo era il Model 464-16). Ma nel novembre 1946 l'USAF pretese un raggio di 19.000 km, velocità di 644 km/h, e la capacità di portare armi nucleari. Così venne pensato il 464-16 da 47,55 m, apertura alare di 62,48 m, superficie di 278 m², peso 181 t e sempre 4 XT-35, capace di 708 km/h a 10.668 m con carico di 4,5 t. Simile era il 464-17, ma con specializzazione per la guerra convenzionale, quindi con carico di 40.823 kg.

L'USAF non si poteva permettere entrambi e optò per quest'ultimo, ma c'erano da comprare solo 100 aerei e l'utilità era dubbia. Congelato per 6 mesi il progetto, si continuò riprendendo il progetto con il Mod. 464-29 con ala fortemente rastremata e con una freccia di 20°, per 716 km/h (peso circa 180 t).

Nel dicembre 1947 si pretese da parte dell'USAF un raggio di 12.875 km e 805 km/h, e nemmeno questo tipo venne considerato adeguato. Si continuò con il 464-35, con ala da 56,39 m e superficie di 241,44 m2, lunghezza di 39,98 m e peso di 127 t, velocità di 805 km/h e raggio (autonomia) di 18.725 km. Nel maggio 1948 si pensò al 464-35 con 8 XJ-40 e peso di 127,006 t, dimensioni di 56,39 m di apertura alare, lunghezza 39,85 m e velocità 816 km/h a 14.236 m.

Ma verso l'ottobre 1948 il Model 464 venne rivisto largamente in quanto un nuovo progetto di motore era diventato disponibile: il potente JT3, poi PW J57, prometteva di migliorare in maniera considerevole le prestazioni, incluso il carico utile. La macchina, che per un certo tempo rischiò di nascere come una sorta di 'Bear' americano (con turboeliche), venne riprogettata, munita di un'ala a freccia sotto cui erano alloggiati i motori, che pur essendo nuovi e molto più potenti degli altri tipi disponibili erano pur sempre necessari in ben 4 gondole binate. L'USAF era tuttavia piuttosto dubbiosa, dato che con tali motori il raggio calcolato era di circa 5.000 km, decisamente poco per le sue esigenze. Inizialmente venne rielaborato secondo le concezioni di uno dei capo-progettisti, Edward G. Bells (già tra gli autori del B-17) che ipotizzò un bombardiere con fusoliera bitrave, oppure un B-47 ingrandito, ma sempre esareattore.

D'altro canto, i primi J57 erano relativamente deboli, con spinte inferiori a 4.500 kg/s e per giunta, erano tremendamente fumosi.

Nel '49 il Model 464-67 ebbe otto motori (del tipo Westinguouse XJ40-WE-12), fusoliera di 46,53 m, peso di 177 t, raggio di 6.480 km e un aspetto non molto dissimile da quello dell'XB-60. Iniziò così la progettazione finale. Nel '49 venne ancora presa un'alternativa all'aereo, tra cui due progetti basati sull'allora modernissimo B-47. Lavorando in una stanza d'albergo di Dayton venne approntato il disegno generale del Model 464-49, con otto PW J57. Infine, riprogettandolo ancora, fu la volta del Model 464-67. Gli autori del B-52, per la storia, furono Ed Wells, George Scheirer, Bomb Wthington, Vaughn Blumenthal e altri. L'epoca del 'progettista-star' era finita: chi si ricorda attualmente il nome dei padri dello Stratofortress? E a maggior ragione si dovrebbe, dato che molti lavorarono anche al B-17, B-29 e B-47!.

E i concorrenti? Della proposta Martin non si seppe pressoché nulla. Ma la Convair, autrice del B-36, presentò il 25 agosto 1950 il B-60, derivato con dimensioni di 52,12 m x 62,79 m x 18,44 m x 486,7 m²; pesi di 69,4-86 t, 8 J57 da 4 t.s, velocità di 818 km/h a 12.200 m e raggio di 5.400 km circa con 4,536 t, massima autonomia di 12.875 km, due armi da 20 mm e 32,6 t di bombe.

Aveva 5 uomini d'equipaggio e somigliava molto al B-52, ma nel 1951 venne decisa la produzione del B-52 con un primo lotto di 13 B-52A, nonostante che la Convair presentasse presto il prototipo YB-60. In questa corsa contro la concorrenza, prima ancora che contro i russi, il XB-52 venne completato ed eseguì il roll-out già nel novembre del '51, uscendo da Seattle (Washington) il 29 novembre 1951, alla presenza di quasi tutti i progettisti principali (tra cui tutti quelli sopraelencati); seguì l'YB-52 il 15 marzo 1952. Fu proprio questo il primo a volare, precisamente il 15 aprile 1952, allorché il maestoso (e rumoroso!) plurireattore decollò pilotato da A.M. (Tex) Johnson e dal colonnello Townsend.

YB-60

• Dimensioni: lunghezza 52,12 m x 62,79 m di apertura alare, altezza 18,44 m, superficie alare 486,7 m².
• Pesi: 69.407 kg a vuoto, max decollo 85.973 kg
• Motore: 8 P&W J57P3 da 3.946 kg di spinta
• Prestazioni: 818 km/h a 11.963 m, tangenza 13.609 m, raggio 5408 km con 4,536 t, autonomia max 12.875 km, 2 armi da 20 mm e 32.659 kg di carico max.

Il 18 aprile anche l'YB-60 volò dopo uno sviluppo a tempi di record, ma il Boeing dimostrò la propria superiorità come una velocità di ben 983 km/h contro 818, quindi anche se con molte componenti in comune con il B-36, l'YB-60 si dimostrò un progetto inferiore, afflitto anche da problemi di controllabilità in volo ('pompaggio') e il 20 gennaio 1953 l'USAF cancellò ogni impegno per quest'aereo, che volò solo per 66 ore. Nonostante tutti i tentativi che la Convair continuò a fare per piazzare i suoi aerei, i due possenti prototipi YB-60 finirono alla rottamazione nel luglio 1954, sparendo così dalla storia e lasciando il palcoscenico al solo B-52. In realtà, questo programma fu fin dall'inizio un bluff: di fatto, la Convair serviva solo a rimarcare il principio della libera concorrenza, perché gli uffici tecnici avevano già fatto la propria preferenza per il Model 464-201, ovvero l'XB-52, ovvero l'MX-839. E questo bombardiere venne denominato anche come WS-101A al momento della scelta (Weapons System), nonché, più comprensibilmente, 'Stratofortress' (fortezza della stratosfera).

Questo eseguì vari voli ed evidenziò problemi, ma vennero presto superati e nel '54 volarono i primi B-52A (il primo volò il 5 agosto del '54, ma Sgarlato dice che venne accettato il 17 giugno: una svista o un'accettazione 'a prescindere' da parte dell'aviazione?) che erano muniti di motori potenziati ma non entrarono mai in servizio, usati piuttosto come macchine sperimentali, uno anche per lanciare gli X-15 della NASA.

I B-52B, una serie di 50 esemplari bombardieri e ricognitori, fu la prima a entrare in servizio, con le consegne partite già il 3 settembre 1954; essi erano bombardieri pesanti 190 t, con tangenza di 14.000 m e velocità di 1.014 km/h. L'inizio delle operazioni con il SAC fu il 29 giugno 1955, in pratica quasi in contemporanea con l'M-4 Bison e il Tu-20 sovietici, in quella che fu forse l'unica volta nella quale URSS e USA misero in servizio qualcosa di comparabile in tempi pressoché contemporanei (e dire che il Tu-16, appena pochi anni prima, era nato almeno 5 anni dopo il B-47).

Seguirono 35 B-52C da 204 t, 170 D, 100 E, 89 F e poi i 102 G con le turboventole TF-33. Questi ultimi costavano 71 milioni di dollari l'uno, non poco per l'epoca, quando un Phantom ne costava circa 1,2.

La fusoliera del B-52 era originariamente più convenzionale di quanto non sarebbe stato poi, sebbene fin dall'inizio a sezione rettangolare e non rotonda o ellissoidale. La sistemazione degli uomini d'equipaggio nella fusoliera dalla caratteristica sezione rettangolare era di 5 a prua, in un comparto pressurizzato ed elevato sulla fusoliera, a mò di grosso B-47 (poi invece sarebbe stato trasformato in un tipo simile a quelli degli aerei da trasporto, come i Boeing 707), e uno a poppa per azionare le 4 mitragliatrici da 12,7 mm radar-guidate. Anche lui aveva un comparto pressurizzato, cosa inevitabile se si vola abitualmente nella stratosfera, spesso oltre i 12.000 m. La dotazione di carburante era notevole: il totale ammontava a ben 181.813 litri nel caso del B-52G, con tanto di due serbatoi alle estremità alari da 2.650 l, mentre un altro serbatoio di fusoliera era dotato di 4.542 l d'acqua ed era sistemato proprio dietro l'abitacolo. Esso serviva per aumentare la potenza al decollo da 5.080 a 6.124 kg. I B-52 avevano nondimeno 4 carrelli in due coppie davanti e dietro il vano portabombe, ciascuno con 4 grandi ruote, ma anche due carrelli sotto le ali monoruota: questi erano apparentemente corti, ma quando le ali erano caricate di carburante nei loro capaci serbatoi, le estremità alari si flettevano di ben 2,5 m, permettendo ai carrelli d'estremità di fare il loro lavoro!

Il B-52 era inizialmente costruito con un abitacolo del tutto diverso da quello che ebbe poi, nelle prime versioni operative, quando si passò a una forma da airliner moderno, piuttosto che la 'gabbia vetrata' simile a quella dei Lancaster o dei B-45/47, il che limitava la visibiltà ma era oltremodo vantaggioso dato che i piloti così erano meglio protetti dal freddo dell'alta quota, dal caldo della bassa, e dall'esposizione ai raggi solari, decisamente sgradevole in un abitacolo a 'serra' (per questo tutti gli aerei commerciali, e molti da turismo, non hanno il tettuccio a goccia). Il tipo D aveva una deriva molto alta, e così il tipo F, che vantava un leggero miglioramento del raggio d'azione grazie a una impiantistica diversa, ovvero con generatori elettrici azionati dalle turbine invece che da apposite turbinette azionate da aria riscaldata dai motori e convogliata attraverso tubature d'acciaio inox. La versione G aveva invece tutto l'equipaggio raccolto in cabina, e la H possedeva i motori TF-33 e un cannone Vulcan al posto delle vecchie ma efficienti armi da 12,7 mm. Da notare che i sistemi del B-52 sono ad azionamento pneumatico, con aria spillata dai motori mentre l'ala è a freccia di 35°.

• XB-52 - 1 (versione sperimentale riconoscibile dalla serie "x")
• YB-52 - 1
• B-52A (Model 464-201-0) - realizzati 3, prodotti nel 1954, mai entrati in servizio; prodotti a Seattle

• B-52B (Model 464-201-3) - 50, periodo di produzione 6/55-8/56 a Seattle; di questi c'erano 23 B veri e propri, ma anche 27 RB-52B (Mod 464-201-3/4) che erano utilizzabili anche per la ricognizione elettronica; i B-52B vennero radiati nel 1965-66

• B-52C (Model 464-201-6)- 35, anche questi con capacità recce (ma solo come predisposizione, mai attuata a quanto se ne sa); prodotti a Seattle nel periodo 3/56-12/56, radiati nel 1966-75

• B-52D (Model 464-201-7)- 170, i primi B-52 in grande serie (e destinati a una lunga vita operativa), prodotti sia a Seattle sia Wichita tra il 6/56 e l'11/57, si differenziavano dagli altri per la coda 'alta'; vennero radiati nel periodo 1978-83, dopo essere stati protagonisti della Guerra del Vietnam.

• B-52E (Model 464-259)- 100, produzione Seattle-Wichita 10/57-6/58, impiantistica differente, ma un servizio piuttosto anonimo: radiati nel '67-70

• B-52F (Model 464-260)- 89, 6/58-2/59, prodotti a Seattle e Wichita, erano differenti dagli altri per poche modifiche, ma anch'essi non durarono molto in servizio (rispetto agli stessi 'D'), essendo ritirati nel 1967-78, dopo avere anch'essi partecipato alla guerra vietnamita.

• B-52G (Model 464-253)- 193, primo volo 9 agosto 1958, entrata in servizio 13 febbraio 1959; prodotti solo a Wichita nel 10/58-2/61, erano la prima versione con 'coda bassa' tra quelle di grande serie, motori PW J57-P-43WB Turbo-Wasp da 6.237 kgs con iniezione d'acqua (per la curiosità, il serbatoio dell'olio è di 32 litri per per ciascun motore); erano anche equipaggiati con direzione tiro AN/ASG-15, serbatoi alari integrali, nuovo sistema nav-attack, serbatoi esterni fissi da 2.650 litri e ovviamente peso complessivo aumentato. Soprattutto, essi erano stati concepiti come vettori di missili Hound Dog, dei quali avevano i piloni subalari; veterani della guerra in Asia, i più numerosi dei B-52 durarono in servizio fino al 1989-94. Negli anni '80 avevano tra l'altro RWR ALR-117 e APR-25 nonché l'ALQ-153 (un vero e proprio radar per allarme caccia, montato nell'estremità dell'equilibratore di sinistra)

• B-52H (Model 464-251, noto anche come WS-101H))- 102, primo volo 6 marzo 1961, entrata in servizio già il 9 maggio dello stesso anno(!!); prodotti solo a Wichita nel 6/61-10/62 (oppure, secondo Sgarlato 2009, 1-9-60/22-6-62, però l'ultimo consegnato è stato il 102imo, il 26 ottobre 1962: dunque, è probabile che Maurizio Mini abbia citato le date di consegna e non di produzione effettiva, ovviamente sfalsate di un certo tempo); essi si differenziavano per il cannone Vulcan T171 di coda, con direzione di tiro AN/ASG-21, ma soprattutto per gli otto PW TF-33P-3 (versione militare ei JT3D), noti anche come WS-101P, ed eroganti 7.710 kg di spinta; essi erano tra i primi turbofan entrati in servizio e che permettevano di aumentare la potenza, il carico bellico e l'autonomia; non si sa ancora quando gli ultimi verranno ritirati(2037?). Questo anche senza considerare il B-52J che era il nome non ufficiale di una proposta di rimotorizzare tra 71 e 96 'H' con quattro R.R. RB.211-535E4B negli anni '90, proposta teoricamente allettante (anche per via della facilità della sostituzione, essendo i motori in gondole esterne), ma di fatto non portata avanti per ragioni di convenienza in termini di costi (ragioni estremamente opinabili, in verità, visto che c'era ancora un quarantennio di vita operativa davanti e con la prospettiva di un aumento dei consumi e delle normative anti-inquinamento..).

• Totale produzione: 744 di cui 275 da Seattle e 467 a Wichita.

In servizio

Il B-52A

La carriera dei B-52 con il SAC cominciò nel giugno del 1955, nel 1958 arrivò il nuovo J57 con iniezione d'acqua, anche se vi era stata già una certa miglioria della spinta, giunta oltre le 5 tonnellate. Da notare che il rifornimento in volo era necessario e non soltanto consentiva di migliorare il raggio d'azione, ma soprattutto di sfruttare appieno il carico di carburante della macchina. Al decollo questa, nella versione H, pesa circa 88.450 kg a vuoto più il carico utile che giunge a un massimo di 229.068 kg di peso, ma dopo il rifornimento in volo, con tutti i serbatoi pieni, si può giungere fino a 256.738 kg, che significa imbarcare qualcosa come oltre 30.000 l di cherosene aggiuntivo rispetto a quello con cui è possibile decollare, sempre che sia presente a bordo un carico d'armi rilevante che impedisce il pieno sfruttamento dei serbatoi per ragioni di peso al decollo. A questo proposito, la struttura dei bombardieri a reazione strategici è sempre stata molto 'leggera', e le missioni con il carburante e il rifornimento in volo, poteva arrivare anche a 27-30 ore.

I sistemi ECM vennero presto migliorati dalla Sperry, a far tempo dal 1958; ma gli U-2 già da quello stesso anno riportavano lanci di missili SAM verso di loro, alcuni dei quali sempre più vicini alle loro quote. Così presto gli americani cominciarono a pensare a missioni a bassa quota, con un radar TFR e la possibilità di restare a circa 150 m di quota in condizioni ognitempo, con una modifica al radar d'attacco delle versioni C e H. L'ala del B-52, così grande e di basso carico alare, era tutt'altro che adatta a questo volo, essendo lo Stratofortress, dopotutto, pensato per le missioni ad alta quota. La modifica cominciò nel 1961, dopo che gli equipaggi già dal '60 si erano addestrati per questo tipo d'operazioni. In effetti, si trattava di un ripiego, con un volo a bassa quota decisamente scomodo, specie se prolungato e ad alta velocità. Nel contempo vennero applicate contromisure anche di tipo 'autonomo', come il Quail, un minuscolo drone che poteva simulare la traccia di un B-52 cento volte più grande, e fino a 4 di questi potevano essere ospitati e lanciati dalle sue stive. Nel contempo si arrivò ai missili AGM-20 Hound Dog, supersonici e applicati sotto le ali. I Quail apparvero negli anni '60 con i B-52G e H, pesanti 545 kg per 3,9 metri di lunghezza, erano trasportati nella stiva bombe anteriore di 8,1 m di lunghezza; malgrado tutto, la sua venne ritirato per difficoltà di manutenzione negli anni '70, e non sostituito con sistemi analoghi. L'Hound Dog era capace di volare a mach 2 e passa, a quote di 150 m minima, ma arrivando anche a 20.000 m in base a come era programmato dall'equipaggio, raggiungendo distanze di oltre 1.000 km. I missili però pesavano 9 t l'uno e riducevano il carburante trasportabile al decollo, benché potessero accendere il turbogetto J57 di cui erano dotati per aiutare i B-52 al decollo. La loro lunghezza arrivava a 13,5 m, praticamente erano piccoli cacciabombardieri senza equipaggio. Per giunta, volare a bassa quota significava ridurre il raggio d'azione: l'autonomia era di 16.700 km per il B-52H, ma se il volo avveniva per 4.500 km a 150 m, l'autonomia si riduceva a 11.700 km con un rifornimento in volo incluso. In ogni caso, le TF33 davano al B-52 un'autonomia superiore a quella del M-4 sovietico e paragonabile al Tu-20/95. Nel '61 i B-52 vennero assegnati al volo permanente in aria, con pattuglie sempre pronte per le missioni atomiche già in pattugliamento aereo, mentre nel '62 venne cancellato il missile Skybolt. Il missile ICBM era tutto sommato più economico ed efficace, nonché meno vulnerabile. La produzione dei B-52, pensati per durare una decina d'anni, terminò nel 1962. La H aveva importanti migliorie con 120 modifiche per aumentare le prestazioni a bassa quota rispetto ai meno stabili modelli precedenti, mentre il peso aumentava a 221 t.

Presto, nel clima paranoico della Guerra fredda, iniziarono anche le crisi: i B-52 vennero mobilitati per la Crisi di Berlino, quella del '58; nel 1960 vi fu anche un rischio guerra atomica totale, perché ordini errati, giunti durante un'esercitazione, vennero interpretati come se si trattasse di una vera guerra nucleare; e i sovietici se ne accorsero, tanto da mobilitare i loro Tu-16 e 20/95. L'anno dopo vi fu la nuova crisi di Berlino, e nel '62 quella di Cuba: in tutti i casi i B-52, oramai pressoché gli unici bombardieri atomici americani, vennero messi in allerta. Anche con la crisi del Kippur vi fu un innalzamento del livello di sicurezza, passando dal normale Defcon 5 a Defcon 3; si consideri che all'epoca c'erano bombardieri armati con bombe H e missili in volo 24/7 (ovvero, sempre), anche in condizioni 'normali': solo nei primi anni '90 l'allerta nucleare ebbe termine.

I B-52 cominciarono a diventare famosi già con film come il Dr. Strangelove, ma la paranoia della guerra fredda non fu l'unico campo in cui si esercitarono, anzi col tempo è diventato sempre meno importante.

La guerra in Vietnam venne combattuta anche con i B-52, che decollando dalla base di Guam, erano tenuti costantemente in azione, perché non v'era abbastanza spazio per contenerli tutti sulle sue piste. Non meno di 100 apparecchi vennero basati sull'isola, della versione D (quella di maggior successo per la 'prima generazione'), la F e la G, mai la H, risparmiata come deterrenza nucleare, specie dopo che dal 1970 l'unico altro bombardiere strategico americano, il B-58, uscì dal servizio (ma va detto, rimpiazzato da un congruo numero di FB-111A). La campagna di bombardamenti 'Arc Light' era micidiale; prima venne realizzata una modifica per i B-52F con 51 bombe da 340 kg nominali, ma poi un B-52D o F era in genere modificato con lo standard 'Big Belly', che consisteva nel dargli una maggiore capacità di utilizzare bombe convenzionali: anziché 27 a 84, più 24 trasportate sotto le ali con i piloni dei missili 'Hound Dog'. Bisogna ricordare che in origine l'aereo era solo concepito come bombardiere nucleare e quello che gli si richiedeva era piazzare una o due bombe su obiettivi strategici. I B-52 dimostrò di essere una macchina formidabile: già i primi aerei dimostrarono cosa poteva essere fatto col nuovo aereo: gli apparecchi del 93imo Stormo decollarono dalla Castle AFB e fecero il giro del mondo in formazione, volando per 45 ore (ovviamente col rifornimento in volo). Nel 1958 venne introdotto il missile Hound Dog, che consentiva di colpire bersagli a oltre 1.100 km di distanza con una velocità di crociera altamente supersonica. Due di questi erano appesi sotto piloni alari tra la fusoliera e le gondole motori.

La formidabile triade del SAC, in realtà praticamente mai contemporanea, in quanto il B-58 entrò in servizio per quando ne uscì il B-36. In ogni caso questi tre aerei rappresentano altrettante generazioni a confronto

Le missioni 'Arc Light' erano qualcosa di diverso: duravano circa 10 ore con una pista di decollo corta e coperta d'alghe, e poi di faticoso volo attraverso perturbazioni e nubi fino a trovare l'obiettivo, ovvero delle fitte foreste in cui si pensava fossero annidati i viet-cong: alle volte singoli cannoni M46, dalla gittata molto superiore a quasi tutte le artiglierie americane, richiedevano l'intervento di B-52 che, con il massimo carico di bombe, erano in grado di devastare 1 km2 di territorio. La modifica 'Big Belly' consisteva nel rendere possibile l'uso di 84 bombe da circa 263 kg l'una, mentre i piloni subalari, pensati per i missili Hound Dog, venivano utilizzati per altre 24 bombe M117 da 374 kg, rggiungendo ben 31.752 kg di ordigni. I B-52D e F erano quasi tutti modificati a questo standard, ma i B-52G no e portavano solo 27 bombe in tutto, esattamente un quarto del totale. In 6 mesi si ebbero più di 100 missioni di bombardamento, entro un anno i B-52 avevano sganciato nel sud-est asiatico una media di 8.000 t di bombe al mese. L'impiego attivo durante la Guerra del Vietnam fu dal giugno 1965 all'agosto 1973 e decollavano dalle basi di Kadena (Okinawa), Andersen (Guam), U-Tapao (Thailandia), totalizzando 126.000 missioni di combattimento. Nel 1967, l'uso dei B-52 venne aumentato con 9.700 missioni compiute. Nel 1968, i B-52 sganciarono quasi 60.000 t di bombe. Le missioni richiedevano un tal numero di bombe, che la pista lunga e usualmente piena d'alghe di Guam non bastava per tutti: almeno un terzo dei B-52 era costantemente in volo.

La campagna 'Linebacker II' li vide impegnati al massimo, ma le prime perdite non vennero registrate allora: già alla prima missione due B-52 entrarono in collisione tra di loro, nel 1965. Il primo abbattimento venne fatto ai danni di un B-52D, il 22 settembre 1972, ma l'equipaggio riuscì a ritornare sulla Thailandia prima di lanciarsi.

Nel 1972, con la cosiddetta 'Guerra degli undici giorni', combattuta dal 17 al 29 dicembre con la sola eccezione di Natale, i B-52 eseguirono 729 missioni scaricando circa 15.827 t di bombe sulle difese del Vietnam del nord. Se fino ad allora i ruoli erano stati invertiti, con i bombardieri inviati a battere obiettivi tattici nel Sud del Paese, e i cacciabombardieri come gli F-105 a colpire obiettivi strategici al Nord, con quel conflitto tutte le forze vennero lanciate all'attacco per fare quello che chiaramente sarebbe stato nelle possibilità e nella volontà dei militari americani fin da subito: colpire il Vietnam del Nord in maniera tanto massiccia da costringerlo a trattare politicamente. Nel 1965 era pressoché privo di una efficace difesa antiaerea, ma la quantità di bombe scaricata su obiettivi stabiliti politicamente non servì a molto, mentre oltre 800 aerei americani vennero persi nella sola campagna 'Rolling Thunder'.

Nel tardo '72 le cose cambiarono molto: dopo l'invasione di Pasqua, peraltro sanguinosamente fallita per l'azione delle forze aeree americane e la resistenza inaspettata delle truppe sudvietnamite, Nixon voleva portare i Vietnamiti a trattare con i negoziati di Parigi, una uscita 'onorevole' per gli USA e la definitiva vietnamizzazione del conflitto. E ci riuscì. I B-52 vennero intensamente impiegati, ma all'epoca la difesa antiaerea era tutt'altro che scarsa, avendo potuto crescere in anni sia come esperienza sia come capacità tecniche. In tutto, questi potenti bombardieri vennero usati in circa la metà dei 450 all'epoca in servizio con il SAC, tanto che questi ebbe serie ripercussioni per la sua efficienza nel ruolo di allerta nucleare, a quel punto demandata in pratica ai soli B-52H. Gli aerei operavano in genere in 'cellule' di tre velivoli, che si proteggevano reciprocamente con i loro potenti sistemi ECM, mentre alle basi era un continuo lavoro per installarne di nuovi (e non casualmente, alla fine la maggior parte delle vittime fu il modello D, meno avanzato del 'G'). Il risultato di tale impiego avrebbe potuto essere disastroso, ma l'SA-2 venne messo presto in difficoltà e solo pochissimi degli ordigni lanciati colpirono il bersaglio, la maggior parte dei quali perché non si era fatta sviare dalle contromisure, percorrendo la traiettoria iniziale. Vennero selezionati 34 obiettivi principali, tra cui otto delle 26 postazioni di lancio dei missili SA-2, 21 delle quali a Hanoi e Haipong. Contro queste vennero usati sia i B-52, sia gli F-111 e ovviamente anche gli aerei con missili ARM. In tutto vennero lanciati in azione gruppi anche di 100 bombardieri per notte, in volo a quote di 10.000-12.000 metri, sovraccarichi di carburante e bombe; per fortuna che i vietnamiti non avevano missili a medio raggio con capacità realmente avanzate, né misero in atto delle modifiche, per esempio installare sugli SA-2 un cercatore IR come quello degli AA-2 Atoll: con ben otto turbogetti e una rotta di volo ad alta quota, i B-52 sarebbero stati bersagli perfetti per un sensore IR; i flare potevano ridurre tale vulnerabilità, ma non nella stessa misura in cui i disturbatori radar (capaci di mettere KO intere frequenze di funzionamento) potevano fare. In tutto vennero mandati in azione 53 B-52D e ben 99 B-52G (praticamente tutti) operando da Guam; e altri 54 dalla base thailandese di U-Tapao. L'ordine fu accolto con un misto di emozioni per l'USAF: da un lato c'era soddisfazione nell'impiegare finalmente i bombardieri come dovevano essere, invece che come 'spiana-foreste' antiguerriglieri; dall'altro, ora che i vietnamiti erano riusciti a mettere insieme 145 caccia e 26 siti di lancio SAM, più migliaia di cannoni antiaerei, le condizioni, rispetto a quelle di 7 anni prima, erano profondamente cambiate e non in meglio. Il SAC andò così incontro alla sua più sofferta campagna bellica.

Già il 18 dicembre i B-52 arrivarono in forze: 87 da Guam, e 42 da U-Tapao, accompagnati da 17 aerei antiradar, 63 di scorta e 22 lanciatori di chaff, per 'inquinare' opportunamente i cieli. I 'nordisti' risposero con il lancio di circa 200 missili, tanto che in aria singoli equipaggi ne contarono anche più di 20; a un certo punto ne vennero avvistati anche 40 in aria contemporaneamente. Due abbatterono altrettanti B-52 e uno riuscì a colpire anche uno sfuggente F-111A.

Le artiglierie antiaeree pesanti vietnamite erano un pericolo relativo, pur essendo potenti e numerose, ma solo un B-52 venne danneggiato. In compenso, 15 vennero abbattuti e parecchi danneggiati dai missili SA-2. Questi erano armi relativamente inefficaci contro aerei pesantemente protetti dalle ECM, ma nondimeno lanciati a massa (oltre 1.200) consentirono di infliggere al SAC perdite molto consistenti. 6 B-52 vennero per esempio abbattuti nel solo 20 dicembre. Solo il minamento del porto di Haipong tagliò via i rifornimenti dei missili vietnamiti, che verso gli ultimi giorni erano assai poco numerosi, come anche i tiri di artiglierie pesanti. Nondimeno singoli equipaggi osservarono anche 18-22 missili per missione (e magari dopo smettevano di contarli), e i risultati sarebbero stati disastrosi senza i sistemi ECM di protezione. Anche così, si può solo immaginare la catastrofe che avrebbe colpito il SAC se la percentuale degli SA-2 a segno fosse stata del 5% anziché dell'1% o poco più. La cosa era fattibile: contro i B-52 in volo ad alta quota sarebbe stato sufficiente impiegare versioni modificate, con testata a guida radar semiattiva come nel caso degli SA-4 e SA-6, oppure radar passiva (ARM) sulle radiazioni di disturbo emesse, oppure ancora un sistema di back-up a guida IR derivato da qualche missile aria-aria, con i B-52 che rappresentavano un bersaglio perfetto stagliandosi ad alta quota con i loro otto turbogetti. Ugualmente si potrebbe dire che la presenza di missili con guida SARH come gli SA-4, SA-5 e SA-6 sarebbe stata un notevole problema per gli aviatori americani, oltre a ordigni modificati per ottenere l'aggancio in modalità HOJ, comportandosi come un missile ARM contro le emittenti dei B-52 (come accadrà poi nel 1991, quando un HARM andò vicino a distruggere un B-52, preso come 'faro'). Alle volte, invece, i B-52 vennero colpiti proprio quando manovravano e i loro emettitori non riuscivano a coprirli al meglio (essendo studiati per una copertura adatta con l'aereo in volo orizzontale). I MiG-21 erano un altro problema, ma i B-52 non erano impreparati a difendersi.

La cosa venne dimostrata anche in combattimento. I mitraglieri dei B-52 incontrarono i MiG-21 e due di loro vennero abbattuti dal fuoco delle mitragliere da 12,7, il primo dei quali il 18 dicembre e il secondo il 24 dicembre, in entrambi i casi con i B-52D (307th SBW, almeno nel primo caso), nel secondo caso si sa che l'aggancio al radar venne fatto da 3.650 metri e l'apertura del fuoco avvenne a 1.850, con un abbattimento rilevato al radar e poi confermato da altri equipaggi in volo vicino a quel B-52 (che non ha una finestra sistemata posteriormente, ma solo sui lati). Inizialmente venne riconosciuto solo l'abbattimento del primo di questi, al mitragliere Samuel O. Turner. Non è chiaro perché si siano avvicinati tanto, e di coda, alle formazioni (in genere 3 B-52 l'una, per fornirsi copertura ECM reciproca e saturare meglio i bersagli di bombe) da essere caduti sotto il fuoco dei mitraglieri: pare che la loro missione fosse di valutare correttamente la quota dei bombardieri per l'antiaerea. In ogni caso le mitragliatrici hanno una portata minore dei Vulcan del B-52H, ed è strano che anche così siano state in grado di abbattere dei caccia armati di missili. Un B-52 riuscì a ritornare dal Vietnam, prima di cadere in Thailandia (salvando l'equipaggio dalla prigionia) con solo 4 motori in funzione e tutti sotto un'unica ala, essendo l'altra devastata da un missile SA-2. Ma i vietnamiti rivendicarono anche di avere utilizzato i loro caccia anche per ruoli offensivi: 2 dei bombardieri americani sarebbero stati abbattuti dai MiG con i missili Atoll, uno da un MiG-21 su Hoa Binh pilotato da Pham Tuan, che evitò quattro missili tirati dai Phantom di scorta e poi lanciò con successo i suoi due missili contro il B-52D, il 27 dicembre 1972; un altro da un MiG-21MF il giorno dopo (che sarebbe stato pilotato da Vu Xuan Thieu, che prima colpì l'aereo e poi vi entrò in collisione), però non pare che i B-52 quel giorno ebbero perdite. In tutto i vietnamiti rivendicarono 32 vittorie sui colossali B-52, i cui rottami venivano spesso mostrati dalla propaganda.

In tutto il conflitto del Vietnam, sono stati persi 24 B-52 (7 per incidenti in rotta di avvicinamento e 17 abbattuti dal fuoco nemico), di cui 15 durante Linebaker II (la Boeing riportava 19 abbattuti), ma 2 che erano riportati come persi il 19 e 20 dicembre 1972, volavano poi ancora negli anni '80. Durante l'operazione Linebaker II, ben 884 SAM sono stati sparati contro i B-52, solo 24 B-52 sono stati colpiti (2,7% di successo) e solo 17 abbattuti (1,9%). Dei 17 abbattuti, 10 si sono schiantati in Vietnam del Nord (61 uomini d'equipaggio, di cui 28 morti e 33 sopravvissuti, presi prigionieri e poi riconsegnati), gli altri 7 si sono schiantati al di fuori della nazione attaccata.

• Il 18 giugno 1965, due B-52F decollati da Guam, in attesa dei KC-135A per il rifornimento in volo, collidono in aria: sui 12 membri degli equipaggi, 4 sopravvivono e 8 restano uccisi.
• Il 6 luglio 1967, due B-52D collidono in cielo sul Mar Cinese Meridionale vicino a Saigon, mentre stavano cambiando il leader della formazione. Sui 13 membri degli equipaggi, 7 sopravvivono, 6 restano uccisi.
• L' 8 maggio 1969, un B-52D in decollo da Andersen AFB inizia una virata a destra e quindi si schianta in mare (i 6 dell'equipaggio tutti morti).
• Il 28 luglio 1969, sempre ad Andersen AFB un B-52D si schianta subito dopo il decollo e tutti i 6 membri d'equipaggio restano uccisi.
• L' 8 luglio 1972, un B-52G si schianta nel mare delle Filippine per rottura strutturale e errata manovra dei piloti che causa la perdita di tutta la velocità: si lanciano tutti i 6 membri d'equipaggio, ma uno muore mentre gli altri 5 verranno recuperati.
• Dal 9 aprile 1972 al 14 gennaio 1974, altri 16 B-52 di cui 15 B-52D e un B-52G furono colpiti dai SAM sul Nord Vietnam, ma gli aerei vennero sempre riparati e non ci fu nessun ferito tra gli equipaggi.

Perdite in azione:

• 22 novembre 1972: un primo B-52D venne abbattuto da un SAM sulla Thailandia. Sgarlato parla anche di un B-52 colpito da un MiG-21 e costretto a un atterraggio d'emergenza, vedi Aerei dic 2002; il danneggiamento venne attribuito a Xam Hua con un MiG-21 armato di AA-2 Atoll.
• 18 dicembre 1972: un B-52D e 2 G vengono abbattuti sul Vietnam
• 20 dicembre: la giornata peggiore, con non meno di 5 aerei persi di cui ben quattro G e un D (Armi da guerra dice sei aerei, il sesto pare fosse un B-52G nda).
• 21 dicembre: tre B-52D
• 26 dicembre: 2 B-52D
• 27 dicembre: 2 B-52D

In tutto verranno eseguite 126.615 missioni tra giugno 1965 e l'agosto 1973. Un impegno terribile per il martoriato Vietnam, e senza riuscire a vincere la guerra.

Tecnica

Il grande bombardiere della Boeing ha ala capace sia di buona velocità sia di forte autonomia: per questo ha freccia di 35 gradi al 25% della corda, allungamento 8,56, spessore relativo 14%, angolo d'incidenza di 6°, e internamente si presenta con una struttura bilongherone e serbatoi integrali. La struttura è così flessibile che con il pieno carico di carburante l'ala si flette di 6,4 metri, tanto che i carrelli esterni toccano il suolo; gli ipersostentatori Flower da soli arrivano a 74,04 m², sistemabili in due posizioni, tutto 'su' e tutto in basso; vi sono anche gli spoiler idraulici, per il controllo di rollio, ma sono anche utilizzabili per il volo di rifornimento, o per aerofreni. In tutto si parla di 14 spoiler (usati anche come aerofreni) e otto ipersostentatori che da soli arrivano a 74 m² di superficie. I motori sono in quattro coppie subalari e i serbatoi da 2.650 litri esterni sono d'aiuto per ridurre i fenomeni di flutter alle estremità delle ali ad alto allungamento.

La deriva arriva a 12,37 m; fino al B-52F arrivava a 14,72 m, per questo si dice che i G e H siano a 'deriva corta. Essa ha 35 gradi di angolo, e tutto il bordo d'uscita è mobile. Le superfici di coda sono interamente mobili, per assicurare la massima mobilità (e devono essere anche con motori d'attivazione molto potenti, dato il 'lavoro' da svolgere), hanno apertura di 15,85 m, e superficie di 83,61 m² (dal B-52G, senza alette di correzione), potendo ruotare di 9 gradi in basso e 4 in alto, sollevando la coda dell'aereo e assicurando così il 'trimmaggio' anche senza le apposite alette. Le ruote a coppia sono sufficientemente stabili per portare l'aereo anche da solo, senza i ruotini a terra; la rotazione è di 90 gradi verso poppa per i due gruppi di destra, e verso avanti per quelli verso sinistra. I due gruppi anteriori sono usati per la direzione, con rotazioni fino a 55 gradi complessivi (o forse, su ciascun lato?); ma anche gli elementi posteriori possono ruotare fino a 20 gradi, per favorire l'atterraggio con il vento a traverso. L'azionamento dei sistemi è pneumatico, con aria spillata dal secondo stadio del compressore.

I motori sono otto turbofan nel caso del B-52H, che è l'unico aereo passato in produzione con un tal numero di motori a doppio flusso. I serbatoi sono uno dietro la consolle dei due addetti alla guerra elettronica, poi ve ne seono altri nell'ala, e almeno altri sette dietro l'ala, più i serbatoi esterni e naturalmente, il ricettacolo IFR. La capacità di carburante è di 181.183 litri per il B-52G, mentre cala a 176.305 l per il B-52H. Il ricettacolo per l'IFR è sopra l'abitacolo, e normalmente è chiuso da due portelli, per questo è quasi invisibile. A maggior ragione con la verniciatura, che da argentea dei primi B-52, divenne poi mimetica (verde e sabbia) per le macchine in Vietnam, e infine grigio-scura (Gray FS.36118).

Il vano portabombe è largo 1,83 metri per una lunghezza di 8,5 metri, con ben sei portelli portabombe. Era possibile portare due Mk.15 Mod. 0 o 2, armi da 1,8 MT e 3.450 kg; poi, non contenti, si realizzarono agganci multipli MHU-14C per quattro Mk.28RI da 1.052 kg e 70-350 kT e 3-4 Quail (i missili decoy di cui sopra si è parlato). Ma era possibile anche usare le Mk.36 da 7.940 kg e le simili Mk.53 da 4.014 kg e ben 9 MT di potenza (due esemplari trasportabili, lunghe 4,014 m l'una); successivamente fu la volta delle Mk61 (4-8) da 10-500 kT, e infine le B-83 da 1-2 MT (4-8 esemplari). Con le clip di agganci portabombe è possibile in alternativa portare 27 Mk.82 (che i B-52H hanno cominciato a portare, in pratica, solo dopo la fine dei B-52G), o M117 da 340 kg, o 18 bombe psy-war (porta-volantini) M129 o MJU-1/B; oppure 12 mine Mk.52 da 900 kg, o sei CBU-87 o 89; dal 1988 80 B-52H ebbero anche i lanciatori interni Boeing CSRL (Common Stores Rotay Launcher) per bombe Mk.61 o 83, SRAAM o ALCM (con 200 kT di testata o carica HE), più 12 missili esterni analoghi; esternamente, i due piloni subalari possono portare in alternativa a questi missili, 8 Harpoon D, o 4 AGM-142 Raptor (Have Nap), o 12 G.D. AGM-129 stealth Cruise (con la solita testata da 200 kt), o 24 bombe Mk-82 o M117, per un totale di almeno 45 o 51 bombe per aereo.

Quanto all'armamento offensivo, i missili Have Nap (i Popeye israeliani) sono stati installati solo su 11 B-52H, ma altri 83 vennero predisposti per il loro uso; gli AGM-142A sono stati seguiti dagli AGM-142B a guida IR, gli AGM-142C con testata che torna con autoguida TV ma con testata perforante I-800 e infine gli AGM-142D con sistema IR e testata I-800. Infine, dall'autunno del 1994 era in prova il Have Lite o Popeye 2, che era molto più piccolo dell'AGM-142 originale. Di fatto questi missili convenzionali hanno sostituito gli AGM-69A SRAM, e i loro supposti successori AGM-141 e AGM-37 TSAAM. Questo, a parte i Boeing ALCM e i G.D. Stealth Cruise missiles.

Dei missili è anche interessante ricordare come gli AGM-77 Hound Dog, con i loro PW J52-P-3 da 3.400 kg di spinta, erano utilizzabili anche come turbogetti per il decollo, mentre i missili erano sistemati sotto i piloni subalari: così in realtà i B-52 avevano in tal caso ben 10 turbogetti e di due tipi diversi! Il carburante consumato, poi, poteva essere ripianato con quello del bombardiere. Sebbene l'Hound Dog fosse primordiale se comparato con i 'cruise' attuali, esso, dunque, aveva delle qualità molto utili che i tipi più recenti non hanno potuto equivalere: si pensi solo che con 6.800 kg di spinta in più era possibile evitare di ricorrere ai razzi RATO, una seccatura non di poco conto. Gli SRAM non avevano tale capacità 'ausiliaria' e rimasero in servizio tra il '72 e il 1990; gli Hound Dog vennero radiati dopo un servizio svolto tra i tardi anni '50 e il 1972. I 'Quail', invece, durarono fino al '78. Gli ALCM iniziarono le loro operazioni nel 1981, inizialmente solo sui piloni esterni (12 armi), e nel loro cammino sconfissero il BGM-109 adattato all'uso da bombardieri (mentre i sovietici lo 'copieranno' per fare i loro AS-15); lo SRAM II (della Boeing) venne cancellato nel 1991; dell'AGM-142 vennero invece comprati ben 500 esemplari, ma nel 2009 non se ne sa più nulla, presumibilmente non sono più in servizio, sostituiti dalle JDAM. Un altro missile che poteva interessare il B-52 era il Northrop AGM-136 'Tacit Rainbow', che era un missile 'cruise' antiradar, da 500 km di gittata, e molto piccolo. Tuttavia, venne cancellato nel 1991 per ragioni di bilancio. Nel dicembre del '94 toccò per la stessa ragione al Northrop AGM-137 TSSAM, un ordigno che il B-52H avrebbe potuto portare in 12 esemplari; a quel punto, però, per ottenere un altro missile simile venne portato avanti il Lockheed-Martin AGM-158 JASSM, che ancora al 2009 era tuttavia in valutazione.

Meno noto è che il B-52 nacque (come un po' tutti i bombardieri americani, del resto), anche con capacità di ricognizione richieste. Inizialmente si pensava a capsule pressurizzate con sistemi da ricognizione nella stiva, ma poi vennero abbandonate. Il B-52H, tuttavia, ha ancora una capacità residua con una fotocamera ventrale K-17C, -17D o K-38, più un KS-32 per la verifica dei danni delle missioni, sostituita poi con un videoregistratore ASQ-175, che è impiegato come unità di registrazione dipendente dal sistema di navigazione e attacco.

L'armamento difensivo vedeva quattro M3 da 12,7 mm e 2.400 cp. totali con sistema di puntamento A-3A; interessante notare che 33 B-52B ebbero invece due HS.404 da 20 mm con radar MD-5 di controllo; quest'ultimo venne sostituito dai D in poi con l'MD-9; sui B-52G vi fu un'altra modifica, il servente non era più nella postazione di coda e aveva un radar AN/ASG-15; esso era caratteristicamente (anche di altre versioni) sistemato tra le quattro armi difensive; non così, ovviamente per il B-52H e il suo cannone T-171, che nonostante il maggior peso delle munizioni, aveva ben 1.242 colpi. Esso cominciò a essere rimosso nel 1991 per essere rimpiazzato con le ECM.

L'abitacolo è stato ridisegnato su insistenze del gen. LeMay, con pilota, copilota, e operatore EW, e nel ponte inferiore c'è il navigatore e operatore radar. Questi ultimi due hanno sedili eiettabili verso il basso (per loro poca gioia, data la pericolosità estrema durante una missione a bassa quota o un'emergenza in decollo), e gli altri verso l'alto. L'aereo ha un sistema di volo sofisticato, che dopo l'aggiornamento è basato su di un EVS (Electro-optical Viewing System) del tipo AN/ASQ-151, che ha due torrette: a sinistra, un LLTV Westinghouse AN/AVQ-22, a destra un FLIR Hughes AN/AAQ-6. Le immagini dei due sensori è presentata in due grandi schermi per i piloti e per gli addestti ai sistemi, con la modalità annessa della 'terrain avoidance' (una specie di TFR manuale) che invece si basa sul radar Norden AN/ALQ-156 con antenna SAR (ad apertura sintetica). Così è possibile volare a bassa quota in condizioni ognitempo, anche con le finestre piombate abbassate, per evitare i danni da esplosioni nucleari. La quota di volo dei B-52, oramai sempre più bassa dagli anni '60 in poi (per risalire opportunamente negli anni '90, quando la supremazia USA era assicurata), un po' come nel Dottor Strangelove, è stata abbassata fino a 90- 250 metri, ma a una velocità di 0,55 mach; tuttavia, sebbene si potesse certo installare anche il TFR automatico, agli equipaggi la cosa non piaceva, dovendo sottostare ai sobbalzi decisi dal pilota automatico, e questo con un aereo tutt'altro che adatto al volo a bassa quota. Se non altro, l'integrazione dell'EVS, con le sue due torrette (evidentemente all'epoca non c'era una completa fiducia nei FLIR, forse per la bassa definizione?) non ha comportato problemi particolari, come invece ha visto la tecnologia sofisticata dei B-1 e B-2.

I sistemi difensivi sono stati continuamente migliorati, in termini di ECM, e recentemente (già a metà degli anni '90, almeno per i primi aerei trasformati) i B-52H hanno perso la mitragliera di coda, sostituita da una carenatura ECM.

Parlando dei sistemi in dettaglio: nel muso del B-52H vi è il radar AN/ASQ-176; sopra vi è la carenatura dell'AN/ALQ-155, ai lati del muso quelle dell'AN/ALQ-172; sotto vi sono le torrette dell'EVS, di cui sopra; nel muso vi è anche da qualche parte un'antenna ALQ-122. L'ALQ-155 ha sistemazioni nella parte ventrale della fusoliera, dove vi sono le attrezzature di processazione ed erogazione della potenza. Ventralmente, tra ala e coda, vi sono anche sistemi di navigazione e comunicazione COM (AN/ARC-16), AN/ALT-32H, AN/ALT-16, AN/ALT-28, AS-3857, AN/ARC-24 (nella zona dorsale); i lanciatori di chaff e flare sono tra i piloni dei motori interni-esterni; in coda vi sono una serie di altri apparati, tra cui le ECM AN/ALQ-172, 117, sistemi RWR AN/ALR-20A ed ECM AN/ALQ-153 ai lati della coda, nell'ennsimoa bozza. IN coda vi sono anche, sulla deriva, sistemi radio AN/ARC-190V,AN/APN-29, AN/ARN-14; sul dorso, vicino all'abitacolo, vi sono anche sistemi di comunicazione AS-3858, GPS, ASC-19 SATCOM, AN/APX- 64 IFF.

B-52H:

• Tipo: bombardiere strategico
• Equipaggio: 5
• Primo volo: 15 aprile 1952
• Entrato in servizio: 1959
• Costruttore: Boeing
• Dimensioni: lunghezza 47,55 m, apertura alare 56,39 m, altezza 14,72 m, superficie alare 371,61 m²; gli altri B-52 sono analoghi, ma con 46,53 m per il prototipo, 48,03 m per il B-52G e 47,72 m per tutti gli altri
• Peso: 78.353 kg -221.353 kg (gli altri: prototipo 70.397-183.704 kg, A 74.425-190.508 kg; B, idem; C, 76.610-204.116 kg; D, idem; E, 79.280-204.116 kg; F, idem; G, uguale all' H).
• Propulsione: 8 Pratt & Whitney TF33, 7.710 kg/s; gli altri tipi, B-52A, 8 PW J57P-3 da 3.946 kg di spinta; B-52B, 8 J57P-1W da 4.536 kg di spinta; B-52B, otto J57P-3W, da 5.171 kg di spinta; B-52C, otto J57P-29W da 5.488 kg di spinta; B-52D, otto J57P-19 o 29W, da 5.499 kg di spinta; B-52E, otto J57P-32-P29WA da 4.753/5.488 kg di spinta; B-52F otto J57P-43WB da 5.80 kg di spinta/6.237 con iniezione d'acqua; B-52G, otto J57P-43WB da 6.237 kg di spinta con iniezione d'acqua.

• Prestazioni: velocità massima 1.017 km/h a 7.254 m (mach 0,95), 800 km/h a 300 metri (mach 0,655); crociera 819 km/h (0,77); penetrazione 671 km/h a 300 m; tangenza 14.236 m, raggio 8.936 km/4.356 kg; autonomia 16.300 km+, max 18.789 km; gli altri tipi: prototipo, 983 km/h/6.100 m, tangenza 6.565 m, autonomia 12.990 km, autonomia 16.300 km, max 19.504 km; B-52A, tangenza 6.648 m/4,5 t; B-52B, 1.014 km/h/6.035 m, tangenza 14.417 m, raggio 6.648 km/4,5 t, autonomia max 13.599 km; B-52C, 1.024 km/h/6.157 m, tangenza 13.960 m, raggio 6.436 km/4,5 t, autonomia 14.584 km; B-52D, 1.024 km/h/6.035 m, tangenza 13.960 m, raggio 6.482 km/4,5 t, 14.771 km; B-52E, 1.024 km/h/6.035 m, tangenza 14.082 m, 6.482 km/4,5 t, autonomia 14.584 km; B-52F, 1.027 km/h/6.400 m, tangenza 14.234 m, raggio 6.750 km/4,5 t, autonomia 14.771 km; B-52G, 1.024 km/h/6.340 m, tangenza 14.236 m, raggio 7.593 km/4,5 t, autonomia 14.721 km;

• Armamento: 1 T171 Vulcan da 20 mm (1.242 cp), bombe e missili fino a 24.730-31.500 kg; tipici 51 bombe o mine navali da 227 kg, o 30 da 454 kg, o 20 da 907 kg di tipi come le serie Mk 80, le CBU-52,58,71,89, 97 e le GBU-29,30,31, 32, oppure 12 JDAM, o 16 WCMD, o 8 Harpoon, o 20 CALCM, o 3-4 Have Nap, o 12 JSOW. Gli altri aerei, tutti con 4 x 12,7 mm dal B-52A, 19.504 kg o dal B-52G, 22.680 km

Sistemi ECM del B-52H: AN/ALQ-117 Pave Mint, ECM attive; AN/ALQ-122, generatore di falsi bersagli; AN ANLQ-153, scoperta missili in coda, AN ALQ-155, controllo di jamming; AN ALQ-172 ECM, AN ALR-20A RWR digitale, AN ALT-32, ECM, 12 AN ALE-20 dispenser IR, 20 AN ALE-24 per i chaff;

sistemi navigazione: AN/ANS-136 INS, AN/APN-224 altimetro, AN/ANS-134 indicatore di rotta, AN/APQ-156 radar strategico; AN/ASQ-38, sistema bombardamento e navigazione; AN/ASQ-176 sistema avionico offensivo, AN/ASQ-151 sistema di navigazione notturna con FLIR AN/AAQ-6 e LLTV AN/AVQ-22; sistemi comunicazione AN/ARC-210 e 310 in VHF/HF

La modernità

Già negli anni '60, a metà del decennio, i Sovietici avevano 3.500 caccia e 9.000 SAM, per cui gli Americani erano poco convinti che potessero penetrare le loro dense difese con dei bombardieri subsonici. Nel frattempo, circa la metà dei B-52 era stata ritirata entro il 1970.

McNamara era contrario per ragioni di costo ai grandi bombardieri e nel '66 pensò all'FB-111 e all'armamento dei missili SRAM. Poi Nixon autorizzò lo sviluppo dei nuovo bombardiere B-1A, cancellato da Carter nel '77, quando invece vennero pensati i missili ALCM per i bombardieri. Quando questi ultimi venivano caricati in 20 esemplari arrivavano a pesare come installazione completa ben 38 tonnellate. Però il raggio d'azione diminuiva complessivamente del 25%, per cui il vantaggio era soprattutto quello di colpire da distanze stand-off attraverso difese formidabili come quelle sovietiche.

Finita la guerra in Estremo oriente, i B-52 iniziarono il declino: gli F vennero radiati presto, mentre i precedenti D attorno al 1985 erano ancora in carico a uno stormo, basato proprio a Guam, con sistemi di navigazione e attacco digitalizzati.

Ma soprattutto, dal 1972 tutti i B-52G e H sono stati modificati per i missili AGM-69 SRAM. Queste formidabili armi, poi clonate dai sovietici con l'AS-16, erano missili a razzo con prestazioni di circa mach 3, capaci di raggiungere, a seconda del profilo di volo, distanze di 40-220 km e comunque di circa 160 km come profilo medio. Pur pesando circa 1.200 kg l'uno, 8 esemplari nel vano bombe con un lanciatore a revolver, altri 12 sui piloni destinati originariamente ai missili 'Hound Dog' per un totale di 34 tonnellate; divennero operativi dal 4 agosto 1972. Gli SRAM erano missili a corto raggio e richiedevano l'avvicinamento al bersaglio, per cui difficilmente i vecchi B-52 avrebbero avuto modo di attaccare 20 bersagli, probabilmente sarebbero stati usati in missione solo 8 o 12 missili. In ogni caso erano armi a corto raggio e rendevano necessari avvicinamenti sull'obiettivo molto pericolosi per i B-52. Erano afflitti da numerosi problemi e attorno agli inizi degli anni '90 vennero ritirati, mentre la versione SRAM II era stata cancellata, tra l'altro avrebbe avuto più gittata utile.

La nuova arma per i bombardieri apparve agli inizi degli anni'80, era l'ALCM AGM-86, un cruise con oltre 2.000 km di autonomia anche se subsonico. Inizialmente poteva essere lanciato solo dai piloni esterni. Nonostante la maggiore autonomia, il peso era pressoché analogo, altra dimostrazione dell'efficienza del turbogetto rispetto al razzo, ma la lunghezza era maggiore e così inizialmente non era possibile ospitarli dentro la fusoliera, almeno per i 151 B-52G che ancora nell'83 erano in servizio, ben più numerosi degli 'H'. In tutto vennero modificati in tal modo 99 B-52G e 96 B-52H. Il missile cruise era una derivazione del programma SCUD (Subsonic Cruise Unarmed Decoy) per il nuovo decoy sostituto del Quail, la cui versione nucleare, pensata poco dopo modificando il decoy con una testata atomica, era chiamata SCAD. E da questo deriverà finalmente l'ALCM, ovvero il 'cruise aviolanciato', noto come AGM-86A e poi AGM-86B.

A proposito di 'H', il carico poteva arrivare anche a 8 bombe termonucleari da ben 25 MT l'una in grappoli di 4. Altri sistemi migliorati sono quelli avionici, apparsi dai primi anni '80: una torretta con un sistema LLTV e una con un FLIR (strano che due sistemi del genere siano stati sistemati: in genere il FLIR è abbastanza buono per rimpiazzare l'LLTV, ma forse non era così all'epoca) sotto il muso per permettere il volo a bassa quota senza azionare il radar, volare è tutt'altro che agevole con ali grandi pensate per impieghi stratosferici.

Un'altra missione che ebbero negli anni '80 i B-52G fu l'impiego di missili antinave. Forse nessun altro bombardiere è mai stato così versatile nell'armamento come il B-52, e in questo caso si trattò di impiegare un congruo numero di missili Harpoon, e un solo B-52 avrebbe potuto così minacciare un'intera squadra navale, arrivando rapidamente verso il bersaglio su distanze maggiori di un normale aereo d'attacco: in pratica, con questa mossa il SAC si era assicurato una potenza di fuoco tale da rendere equivalente il B-52 a un'intera squadriglia di cacciabombardieri, e 'proiettabile' praticamente in ogni parte del mondo nell'arco di poche ore. La mossa era chiaramente vista nell'ambito del contrasto alla flotta sovietica, specialmente quella del Pacifico, che era diventata estremamente potente (come del resto l'USN!). I B-52, nelle loro missioni di penetrazione nel territorio nemico, erano apparentemente vulnerabili, lenti, goffi. Ma volando di notte, a circa 100-200 metri, usando le proprie attrezzature per la navigazione e potenti ECM per la difesa, potevano causare gravi problemi alle difese aeree nemiche e ai caccia intercettori; se questi provavano ad avvicinarsi per lanciare i missili a guida IR o sparare il cannone, dovevano poi mettere in conto che anche il B-52 era armato e poteva rispondere al fuoco (come si comprovò in Vietnam); i missili IR avrebbero dovuto agganciare il bersaglio, che magari stava eruttando flare in continuazione, e al contempo, avrebbero dovuto 'vedere' i motori nascosti sotto l'ala. Certo, un conto erano i vecchi Atoll, un conto i più recenti Aphid o Archer, o altri tipi più grossi, ma era comunque un'impresa tutt'altro che banale. Inoltre il B-52 poteva anche volare con una delle gondole motori distrutta, e portare a termine la missione. Ma chiaramente, i giorni del B-52 'penetratore' erano finiti: negli anni '80, con la maggior sofisticazione delle difese sovietiche esso passò al ruolo ben meno impegnativo del lancio degli ALCM, che avendo oltre 2.000 km di raggio, lo ponevano in condizione di sicurezza (esempio, è come stare a Londra e sparare contro Mosca). A quel punto il ruolo di 'penetratore' passava ai B-1B e, su distanze più brevi, ai vecchi ma ancora potenti FB-111A (armati anche di SRAM).

I programmi che hanno visto coinvolti i B-52 sono stati moltissimi. La NASA, per esempio, ne utilizza da decenni come vettori per razzi sperimentali e altre ricerche (per esempio il velivolo X-10). La capacità operativa dei B-52 è stata aumentata dall'impiego di armamenti aria- superficie guidati e convenzionali: oltre ai CALCM, sono stati integrati i missili Popeye israeliani, chiamati AGM-142. Altri aerei del tipo G sono stati destinati all'attacco antinave (tra gli impieghi previsti), con l'impiego dei missili AGM-84 Harpoon, adottati per il SAC durante gli anni '80 su di un certo numero di apparecchi. Un altro programma, del tutto abortito, era invece lo Skybolt, ovvero un missile balistico aviolanciabile. Il programma, che interessò anche i Vulcan inglesi (per questo alcuni ebbero dei piloni esterni, poi utilizzati per altre armi alle Falklands), mirava a realizzare un missile balistico esoatmosferico a lunga gittata. Era una grande idea, ma non si riuscì a realizzarla e attorno al 1960 il programma venne cancellato.

I BUFF (fanatico, ma acronimo in realtà di Big, Ugly, Fat Fellers/Fuckers), noti anche come 'Cadillac', sono entrati in azione poi, dal 1991. Ma già nel 1986 si pensava di utilizzarli al posto degli F-111 contro la Libia. Nel 1991 vennero ancora utilizzati sia come bombardieri ad alta quota, sia come vettori per una 'arma segreta': la versione dell'ALCM, chiamata CALCM, dotata di testata convenzionale e di cui, differentmente dal Tomawhak, non era nota l'esistenza. Dati i quasi 300 BGM-109 lanciati, non si notò subito che vennero tirati anche diverse decine di tali ordigni. Durante Desert Storm gli aerei si comportarono bene, avendo ricevuto anche un GPS (dal 1989) e bombe da 907 kg; svolsero qualcosa come 1.620 missioni sganciando il 40% dei sistemi d'arma della Coalizione. Di questi aerei, quattro vennero colpiti: uno venne danneggiato da un SA-3, altri due da missili e contraerea (uno perse addirittura una gondola motori); ma la cosa più impressionante fu forse che un B-52 venne colpito da un missile antiradar HARM (lanciato da qualche aereo americano), che attaccò il suo radar poppiero (o forse le antenne ECM, che emettendo in maniera omnidirezionale, hanno maggiori possibilità di scoperta del fascio stretto di un sensore radar) esplodendo vicino alla coda. Nessuno di questi aerei venne perduto, nonostante i danni subiti. Ma un B-52, al ritorno a Diego Garcia, ebbe una serie di avarie che misero fuori uso i motori; alla fine perse quota e controllo e l'equipaggio dovette abbandonarlo, finendo in mare, con tre morti su sei aviatori.

Il B-52/Pegasus

Era il 1993 quando al Dryden Flight Research Facility della NASA, in California, si studiava un nuovo modo di valorizzare il buon vecchio B-52: un esemplare, il B-52B 008 (52-008), il più vecchio B-52 volante, era stato recentemente usato per quattro anni dall'USAF come mezzo sperimentale a Edwards; nei suoi splendidi 40 anni non aveva ancora finito di esplorare le proprie capacità, tanto che la NASA lo aveva preso in carico per i suoi programmi. Prima usava anche un ancor più vecchio B-52A (NB-52A 003 ovvero 52-0003, ergo era il terzo B-52 costruito), poi radiato perché il programma X-15 era finito e l'attività di volo era nel frattempo calata. NASA significa, per ricordarne la genesi, National Aeronautics and Space Administration. L'aereo venne preso in carico addirittura nel 1956, quando era ancora quasi nuovo di zecca, e la NASA non si chiamava ancora così ma piuttosto NACA (National Advisory Committee for Aeronautics); dopo un'attesa inerte di 3 anni, venne poi impiegato per circa 10 anni con questo aereo sperimentale, l'X-15, portato in volo dal superbombardiere grazie a un pilone subalare, dato che non aveva un carrello d'atterraggio, il che non è che gli impedisse di calare a terra, perché aveva due pattini di atterraggio estraibili, ma piuttosto aveva problemi in volo, dove si decise dovesse essere portato dall'aereo, sganciato da alta quota e affidato al suo potente razzo autonomo. E quale potenza! Il primo volo dell'X-15 ebbe luogo l'8 giugno 1959 e durò nella sua sperimentazione ai limiti del possibile, fino all'ottobre del '68, quando i record di velocità non erano più così sentiti. Eppure, arrivò a qualcosa come mach 6,78 (circa 7.000 km/h) e a una quota di 107.000 metri, praticamente era un mezzo spaziale o un antisignano dello Space Shuttle. In tutto i tre X-15, pilotati da persone eccezionali, vennero realizzati in appena tre esemplari e richiesero 161 missioni da parte dei NB-52 (i B-52 della NASA), anche se il lancio effettivo ebbe luogo solo 106 volte. L'X-15, nonostante le sfide che poneva, fu un grande successo, fondamentale per tanti altri successivi, come il 'Gemini' e l'Apollo', ma soprattutto per lo 'Space Shuttle'. In seguito, ci si concentrò nei 'lifting body', per mettere insieme la ridotta resistenza aerodinamica con una decente portanza (ovvero: ali piccole ma anche fusoliera coinvolta nel generare la portanza), così vennero sperimentati i vari M2F-1, M2, HL-10, X24 e 25; l'M2-F1 era privo di motore, gli altri avevano ancora il formidabile razzo a propellente liquido XLR-11, quello dell'X-15. In tutto, entro il 1975 vennero volate 144 missioni, di cui 128 con l'NB-52B. In seguito l'NB-52B è stato anche impiegato per voli particolari, come lo studio sugli alti angoli d'attacco (forse in funzione di conoscenza per lo Shuttle?), e per lanci di speciali 'drones', come l'HiMAT (High Manouverable Aicraft Technology), una specie di mini-caccia a delta canard, capace di virare all'incirca nella metà dello spazio necessario a un F-16; oltre a un misterioso DAST -Drone for Aerodinamic and Structural Testing.

Nel periodo 1977-78, malgrado avesse iniziato a scendere d'importanza, l'NB-52B continuava la sua attività, tra cui il sistema di recupero tramite paracadute dei booster dello Space Shuttle e i sistemi di salvataggio per l'equipaggio dell'F-111, dotato come si sa, di una capsula eiettabile. Questi studi finirono attorno al 1985. Ma dopo circa 4 anni, nel 1989, venne fuori un altro programma, molto allettante per le sue potenzialità: il PEGASUS. Un vettore spaziale tristadio lanciabile da un aereo. Nel 1990 il B-52 è stato usato per il paracadute freno dello shuttle, onde sperimentarne l'efficacia e le capacità reali, atterrando otto volte con velocità tra 257 e 370 km/h.

L'NB-52B era naturalmente stato modificato più volte; non come aereo da combattimento, visto che era del tutto disarmato, ma per esempio, con il taglio dell'ipersostentatore destro onde accogliere l'X-15, a sua volta installato nell'apposito pilone d'aggancio destro. La velocità del B-52 era ora limitata dalla sua vecchiaia: appena 720 km/h; tuttavia, era possibile salire ancora fino a 16.000 metri di quota. A bordo ovviamente c'era strumentazione adatta per gli esperimenti e le telecomunicazioni. Di potenza c'era molto bisogno, e il B-52 riusciva a fornirla, malgrado fosse di un tipo oramai molto vecchio: l'X-15 era aviolanciato, ma non era così facile portarlo: pesava ben 24.107 kg; il booster dello 'Shuttle', a sua volta sperimentato sull'aereo, pesava invece (vuoto) 21.975 kg, e il 'Pegasus' arrivava a 18.976 kg. Peccato che non sia stato fornito qualche B-52D, F, G o H. Piuttosto, la NASA avrebbe continuato gli esperimenti con il 'Pegasus' usando il suo Lockheed L-1011.

Le ultime battaglie

Nel '96 si pensò anche alla proposta di rimpiazzare le 8 TF-33 con 4 RR. R.211 per prolungarne la vita, ma sebbene allettante, anche questa (come tante altre simili) proposte di rimotorizzazione si scontrò con una valutazione negativa: la rimotorizzazione avrebbe comportato un maggiore costo di 1,3 mld di dollari, secondo l'USAF, che mantenere i motori originali. La durata delle cellule sarebbe di circa 32-37 mila ore ma i più vecchi ne avevano volate appena 15.000 e anche a 350 ore l'anno, non era certo vicina la loro fine strutturale. Si stava pensando di ridurre il totale dei B-52H, attualmente ancora in servizio in 93 esemplari, da 76 a 56 aerei in servizio operativo, lasciando gli altri in riserva.

All'epoca i B-52 erano in servizio (1996 circa) in due Wings, entrambi della 8th AF, più un altro Wing della riserva. Essi avevano solo i B-52H, dei quali, nonostante gli oltre 30 anni e la perdita in Desert Storm, erano ancora in servizio ben 96 esemplari. Uno dei Wing era il 2nd Bombardment Wing della Barksdale AFB (Luisiana), che aveva tre squadroni (11, 20 e 96th); un altro era il 5th BW della Minot AFB (North Dakota), ma con il solo 23rd BS. Infine c'era il 93rd BS della Air Force Reserve, parte del 917th Wing (Louisiana), e con capacità ora ridotte al solo ambito convenzionale. C'era anche un B-52H con il 419th Flight Test Squadron, parte del 412th Test Wing della Edwards AFB (California), oltre al vecchio NB-52B della NASA, che aveva all'epoca già un NB-52G non ancora impiegato.

All'epoca i B-52 intervennero ancora contro l'Iraq, nell'operazione 'Desert Strike' come ennesima rappresaglia all'ennesima violazione irachena; il 3 settembre 1996 due B-52H lanciarono 13 ALCM (AGM-86C), e questo fu il primo impiego con questi B-52 in missione convenzionale.

Nel 1991 80 B-52G hanno partecipato all'Operazione Desert Storm compiendo bombardamenti a tappeto contro le difese e concentrazioni di truppe irachene, anche con voli a bassa quota. Il B-52 durante questa operazione si assicurò anche un nuovo record: la più lunga missione aerea della storia, decollati da Barkslade AFB in USA, bombardavano l'Iraq, percorrendo in tutto 25.750 km in 35 ore; 18 ore dopo il loro atterraggio erano riarmati e ripartivano.

I due 'colleghi' Tu-95H e B-52H, notevolmente diversi tecnicamente, ma simili quanto a funzioni, qui si incontrano nello stesso aeroporto. Un immenso An-124, sullo sfondo, fa sembrare piccoli sia gli uni sia gli altri.

Operazione Allied Force-Kosovo nel 1999 11 B-52 hanno compiuto 184/270 missioni, decollando dalla Gran Bretagna e sganciando più di 11.000 bombe sulle postazioni serbe e su bersagli strategici. Il B-52 ha sparato i primi colpi della guerra con lanci di missili AGM-86C sulle principali postazioni di difesa aerea jugoslava, dimostrando però parecchi problemi dovuti all'età dei missili (e dall'anzianità della cellula, che limitava la capacità di imbarcare i missili per questioni di affaticamento). Anche in Agfhanistan il B-52 artecipò ai bombardamenti a tappeto sulle postazioni talebane, con lunghe missioni in partenza dalla base di Diego Garcia nell'oceano indiano. La direzione del tiro veniva spesso guidata da operatori delle forze speciali a terra, e in queste occasioni vi sono stati alcuni errori. In Iraq, nel 2003, 28 aerei vennero impiegati negli attacchi che condussero all'invasione americana, lanciando almeno un centinaio di 'cruise'CALCM, ma anche ben il 29% delle bombe normali e JDAM. Le operazioni (purtroppo) continuano. I B-52, dalle elevate capacità di carico e dal costo non esorbitante, sono dei camion portabombe molto più economici degli altri tipi (B-1B e B-2) da bombardamento a lungo raggio, e possono operare stando lontani dalla prima linea e dai pericoli della guerriglia.

Le perdite totali dei B-52, comprensive di tutta la loro carriera fino al 2005: 8 B, 5 C, 9 F, 21 G e 8 H per incidenti di volo in tutta la loro attività.Oramai tutti i B-52G sono stati radiati, già nei primi anni '90, mentre gli H sono stati ridotti di numero.

Dopo sono rimasti in servizio solo 94 B-52H, di cui si ipotizza unariduzione a 57-76 esemplari nell'immediato futuro; essendo aerei destinati al ruolo nucleare, non fecero azioni di bombardamento convenzionali fino al 1996.

In ogni caso, qualche anno fa venne stimato in 41 miliardi di dollari la somma per tenere aggiornati i B-52H, per rimotorizzarli o per trarne una versione da guerra elettronica (EB-52H). La radiazione è prevista per non prima di altri decenni. Un pilota ha detto in merito: 'quando porteranno l'ultimo B-1 al deposito dei vecchi aerei, i piloti torneranno alla loro base con un B-52'. Probabilmente è vero.

Bibliografia

Il lavoro è per lo più basato su Mini, Maurizio: L'immortale B-52, RiD Set 06 p.82-95

Sgarlato, Nico, Monografia Aerei Nov 1997 p.29-39

Sgarlato, Nico, Monografia Aarei Gen-feb 2009, p.27-40

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